12-Cylinder Subcompacts

Es ist eine schöne neue Welt, Kinder und in dieser neuen Welt, ist die Anzahl der Zylinder ein Motor hat fast unerheblich für ihre Leistungsabgabe. Dafür können Sie danken der Proliferation von Turboladern. In diesen Tagen sind die beiden größten Variablen in Leistung Hubraum und Ladedruck, Punkt. Obwohl die Anzahl der Zylinder nicht viel Faktor in Kraft, wodurch die Kolben Zählung hilft sicherlich Effizienz. Nicht mit zu schleppen einen Kolben nach oben und unten ein paar tausend mal pro Minute - oder betätigen die Ventile - bedeutet weniger Reibungsverluste. Also im Interesse des Kraftstoffverbrauchs, ist es nur normal, dass wir als spezifische Leistung steigen sehen, sehen wir Zylinder zählt herabkommen.

Eine Sache, die sich nicht geändert hat, und wird es nie, ist, wie das Layout und die Anzahl der Kolben die Persönlichkeit eines Motors auswirkt. Der 2,5-Liter-Vier in einem Subaru STI macht ungefähr so ​​viel Leistung und Drehmoment als der 5,0-Liter-V-12 in einem alten BMW 750i - aber die beiden Motoren weder Ton noch fühlen gleichermaßen. Motor Layout Geeks (und das würde mich) sagen kann, was unter der Haube ist nur durch den Klang und das Spielgefühl, und das ist so ein großer Teil der Differenzierung zwischen den Autos. Es gibt mehrere Drei-Zylinder-Motoren auf der ganzen Welt angeboten, von denen die meisten in Autos zu klein, um viel Sinn in den USA machen gefunden werden, aber das ist nun ändern. Ford hat seine Pläne, ein Dreizylinder-Fokus zu unseren Ufern zu bringen angekündigt. Im Moment ist das einzige Drei-Zylinder auf dem Markt in der teensy Smart ForTwo gefunden. Wir haben das Auto angetrieben genug, um Ihnen eines sagen: Es ist nicht die richtige Größe für die US-Straßen. Trotz sorgfältiger unassisted Lenkung und einem 70 PS starken 1,0-Liter-banger, die bei hohen Drehzahlen vage wie ein Porsche und ist in der Tat in den hinteren Teil des Fahrzeugs angebracht klingt, ist es kein Spaß zu fahren. In der Tat könnte es in Ordnung sein, wäre da nicht der Single-Kupplung automatisiertes Schaltgetriebe, das nichts mehr will, um den Hals zu brechen. Okay, genug über diese kleine rollerskate. Wir haben vor kurzem drei-Zylinder-Motoren in drei Autos, die abgetastet werden, im Gegensatz zu den Smart-, groß genug, um aufgerufen werden echte Autos. Hier ist, wie sie sind.
Ford Focus 1.0 EcoBoost
Der jüngste der drei Autos fuhren wir war ein Prototyp des europäischen Spezifikation Focus mit einer 999-ccm Dreibettzimmer mit EcoBoost-Turbo und Direkteinspritzung Fords Paket. Der Motor ist ein sauber-Blatt-Design, und wir verwenden den Begriff "Blatt" wörtlich als Motorblock ist etwa so groß wie ein Blatt Papier. Mess 11.26 Zoll lang, wiegt weniger als £ 213,8 ​​trotz der Block aus Eisen. (Aluminium ist leichter, aber nach Ford, absorbiert fünfzig Prozent mehr Wärme als Eisen, zunehmende Warmup Zeiten und damit Emissionen und Verbrauch. Zusätzlich wird ein Zweikreis-Kühlsystem den Block umgeht im Warmlauf, und mit einem Abgaskrümmer integral auf den Kopf ermöglicht das Kühlmittel abholen Wärme, die ansonsten in die Atmosphäre verloren gegangen -. auch was schneller Aufwärmzeit) Ford plant, das Gerät mit mindestens zwei Leistungsstufen produzieren, aber die Version, die wir in den Fokus erhalten werde macht, vorläufig, 123 PS @ 6000 rpm und 125 lb-ft zwischen 1400 und 4500 Umdrehungen pro Minute, mit einer Overboost-Funktion für kurzzeitige Schüben von bis zu 147 lb-ft. Diese sind ähnlich Peaknummern zu einem 1,6-Liter-Saugmotor-Vierzylinder, der in der Regel wiegt etwa 60 Pfunde - und denken Sie daran, produzieren Turbomotoren nahezu maximale Drehmoment über einen guten Teil ihrer Reichweite, nicht nur an einer Stelle. Ford erwartet, dass die 1,0-Liter-EcoBoost-Triple zur Kraftstoffeinsparung Gewinne von etwa zwanzig Prozent über einen ähnlich leistungsstarken Vierzylinder-zurückzukehren, und zitiert einen kombinierten 5,0 l/100 Bewertung über die Europäische Kraftstoffverbrauch Zyklen - und ist für einen 50-mpg Bewertung mit dem Ziel aus das EPA. Ein 3-Zylinder größte technisches Problem ist seine Ungleichgewicht - die Motor-Layout führt zu einer Schaukelbewegung, die oft durch eine Ausgleichswelle entgegengewirkt wird. Zur Erhöhung der Effizienz, machen die Ford 1,0-Liter ohne eine solche Welle, mit Gegengewichten sowohl dem Schwungrad und der Kurbelwellen-Riemenscheibe. Diese Strategie führt "nahe Null" vertikale Bewegung des Motors, die Übertragung der Vibrationen auf den seitlichen Ebene, die wesentlich einfacher zu steuern ist. Das Schwungrad ist ein Zwei-Massen-Entwurf für zusätzliche Schwingungsdämpfung, zumindest auf High-Output-Versionen. Die DOHC 12-Ventil-Motor lang-Hub-Design (71,9 mm Bohrung-von 82-mm Hub) und hohen (10,0:1) Verdichtungsverhältnis auch um die Effizienz zu leisten, und der neue Motor ist einer der ersten, wir in eine gesehen habe lange Zeit, die ein Zahnriemen verwendet anstatt einer Kette. Das Band-in-Öl-Konfiguration wurde auf seine höhere Effizienz ausgewählt. Sind Sie immer noch den Punkt? Es geht um Effizienz. Und Macht. Der EcoBoost 1.0 verwendet eine Continental Turbo, die eine unbestimmte Menge von boost schiebt in den Motor, Spinning zu 248.000 Umdrehungen pro Minute. Eine wichtige Kennzahl des Motors Design war Reaktionszeit von einer halben bis 90 Prozent der Volllast, vor allem bei niedrigen Drehzahlen. Oder in anderen Worten minimiert Turboverzögerung. Natürlich enthält das Paket EcoBoost variabler Ventilsteuerung und mit 45 Grad Bereich auf jeder Nockenwelle, kann der Computer in genug Ventilüberschneidung für ein "Aufräumen"-Effekt bei niedrigen Drehzahlen wählen: mit beiden Sätze Ventile gleichzeitig geöffnet erlaubt Druck Ansaugluft durch den Zylinder fließen, Ausschieben heißen Abgase und halten die Erhöhung Luftstrom durch den Turbo zu halten steigern erhöhten. Es funktioniert alles sehr gut, und obwohl es war definitiv bemerkbar Turboloch in diesem frühen Prototyp, war es nicht schlechter als, sagen wir, Ford 2,0-Liter-EcoBoost. Das schwere Schwungrad des Motors beiträgt zögert, rev, aber es macht der Focus schwer zu stoppen, wenn Bewegung auf der Linie. Drei-Zylinder-Motoren 'relative Knappheit von Arbeitshüben macht Leistungsentfaltung bei sehr niedrigen Drehzahlen vibrationsanfälligen und Ford 1,0-Liter ist nicht immun. Es gibt einen spürbaren Aufschwung aus dem Motorraum bei 1500 Umdrehungen pro Minute, aber bis zum Jahr 2000, es ist alles vorbei, und dies wird eine hervorragend ruhige, glatte Motor. Leistungsentfaltung ist natürlich linear - kommen auf starke von 2000 Umdrehungen pro Minute in die höheren Gänge und die verbleibenden durch die meisten der Drehzahlband konstant. Steigern peters off merklich über 5500 rpm als der Turbo erreicht seine Fließgrenze, aber der Motor beachten bleibt angenehm und fern. Ausgestattet mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe wird ein Fokus Luke auf 62 mph in 11,3 Sekunden beschleunigt nach Ford, so dass es nicht irgendwelche Drag-Rennen Preise zu gewinnen. Aber als Basis-Motor mit vielversprechenden Brennstoffwirtschaftsnummern - bei standardisierten Tests, mindestens - es ist verdammt beeindruckend.

Nissan Micra 1.2 Supercharged
Letztes Jahr brachte Nissan uns nach Japan, um einen frühen Maultier des Infiniti M35h Hybrid fahren, und während wir dort waren, haben wir einen weiteren Fuel-Economy-Schmankerl: eine kurze Fahrt in einem Micra mit einem 1,2-Liter-3-Zylinder-Kompressor ausgestattet. Wie Ford, Nissan nutzt Direkteinspritzung auf ihren Motor, aber die 1198-ccm-Motor produziert nur 97 PS und 105 lb-ft Drehmoment. Natürlich ist der Micra ein kleineres Auto als der Fokus, so muss es auch weniger Strom - noch, zitiert Nissan enorme Laufleistung Zahlen für den Micra. Ausgeben von nur 95g/km CO2-outs der Micra als mit gesamten Kraftstoffverbrauch von 57 mpg. Die besten Teile dieser Dreizylinder, jedoch sind seine Soundtrack und verzögerungsfreie Reaktion. Der Kompressor sorgt für die letztere und hilft bei der ersteren durch Schichtung eine leichte jammern auf der Oberseite des Drei-Zylinders funky Sound. Dieser Motor, im Gegensatz zu anderen 3-Zylinder, klingt wie die Hälfte eines Porsche 911. Ja, es ist ein Klischee, aber es ist auch wahr: die nasale Jammern - zumindest bei höheren Drehzahlen - ist umso erfreulicher, als fast jeder Vierzylinder wir denken können. Nissan nutzt die gleiche Philosophie als Gegengewicht Fords - und keine Balance-Welle - so, wenn der Motor schnell genug zu glätten die Zündimpulsen (sagen wir, 2500 rpm) drehen, ist es bemerkenswert glatt. Und des Kompressors Kraftentfaltung ist linear und unmittelbar.

Seat Ibiza 1.2
 Der Volkswagen-Konzern produziert ein 102-PS-Turbo, Direkteinspritzung 1,2-Liter-Dreizylinder. Leider haben wir es nicht gefahren. Wir haben jedoch die Freude am Fahren ein Seat Ibiza mit dem Saugmotor 12-Ventil-Dreizylinder. Es ist in zwei Stärken erhältlich: 59 oder 68 PS. So oder so, ist ein Laufwerk in dieser Fahrzeugklasse eine kurze Lektion, wie verwöhnt wir sind hier in Amerika. Der 68-PS-Version macht seine Spitzenleistung bei einer relativ niedrigen 5400 Umdrehungen pro Minute, aber glauben Sie mir, Sie wollen nicht, um überall dort in der Nähe zu gehen, da es, wie es die Planung auf explodierende zu einem bestimmten Zeitpunkt ist klingt. Um das Wort "peak" zu verwenden, um zu beschreiben des Motors maximale Leistung klingt ein wenig zu positiv. Wir werden es anders formulieren: der Punkt, an dem der Motor ein Drehmoment von mindestens verhungert tritt bei 3000 rpm, wo es produziert 83 £-ft. Schlimmer noch, der Motor sowohl zögerlich rev und einfach zu Stall. Gegen-Stadt Drehzahlen, es klingt wie eine vage Jetsons Auto mit einem gebrochenen Spacely Ritzel. Über 3500 rpm, schlägt der Porsche-Sechszylinder-Musik kindasorta in und dann durch 5000 ist es so, dass Sie gerade thrashy verschieben, um den Schmerz weg. Sitz zitiert einen 0-62 mpg Zeit von 15,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 96 mph, was dieses Auto völlig ungeeignet für amerikanische Fahrstile. Natürlich war es nicht entwickelt oder aufgebaut für den amerikanischen Markt. Aber der Motor ist eine Erinnerung an den letzten drei-Zylinder, dass die meisten von uns erinnern sich: die eine in der Geo Metro. Sicher, es war ein Kraftstoff Geizhals, aber der Motor selbst macht einen ziemlich guten Fall für einen kleinen Vierzylinder, in Bezug auf NVH. So funktioniert die Sitzeinheit. Aber der Ford und Nissan drei-Zylinder? Wenn Sie sich für hervorragende Kraftstoffmeilenzahl suchen, ohne die Kosten für ein Hybrid-System, gut, dann sollten Sie freuen sich auf die Ankunft der Drei-Zylinder-Motor.