Zuerst in der Euro-Markt Ford Focus eingeführt früher in diesem Jahr macht die 1.0 EcoBoost den logischen Schritt zum kleineren Fiesta, zeitgleich mit dem B-Segment-Auto Mid-Cycle Refresh. In 2014 Fiesta, die Turbo-Dreizylinder-Setup liefert 123 PS und 148 lb-ft Drehmoment - bis nur 3 PS aus dem unteren Türverkleidung, natürlich 1,6-Liter-I-4-Modell abgesaugt, aber mit einer beeindruckenden 36 weitere lb-ft Ford lud eine Gruppe von Journalisten, um den neuen Aston Martin-nosed Fiesta in europäischen trim fahren vor seiner Markteinführung später im Jahr 2013. Diese Autos kam ausgestattet mit vielen der gleichen Funktionen, die in den Vereinigten Staaten, wird einschließlich Sync, die ihr europäisches Debüt in 2014 Fiesta. Ein Feature nicht für den US-Markt geplant - zumindest noch nicht - ist die Stopp-Start-Funktion, die völlig unbemerkt in der ersten Hälfte meiner Fahrt ging. Wenn es dir nicht gefällt die Idee, den Motor starten und stoppen automatisch, erlaubt Ford Sie die Funktion auszuschalten mit einer Mittelkonsole angebrachten Taste.
Das erste, was mir auffiel, als ich das Auto gestartet war, wie ruhig der Motor ist. Going in diesem Fall war ich neugierig, wie ein von Natur aus unausgewogen Dreizylinder fühlen würde. Würde ich feststellen, dass fehlende Zylinder? Würde die heftiges Schütteln machen es schwierig, ein Gespräch an einer Ampel halten? Zu meiner Überraschung war die Antwort auf beide Fragen nicht. Ich erlebte sehr wenig Vibrationen während meiner Fahrt, dank Schlüsselkomponenten bei der Verringerung der NVH wie die vibrationsabsorbierende Motorlager und ausbalancierte vordere Riemenscheibe und Schwungrad. Die beiden letztgenannten Teile würde normalerweise gewichtet, um für einander auszugleichen, aber in der Fiesta EcoBoost Fall, die Stücke sind absichtlich unausgeglichen, um die natürliche wobbliness des Dreizylinder-Design Offset. Helping halten den Lärm unten ist ein Zahnriemen, die in Motoröl halb versunken ist. Die Schmierung kann der Zahnriemen um die Zahnräder reibungslos Schnittstelle. Es alle Ergebnisse in einem Motor kann man kaum hören oder fühlen läuft im Leerlauf.
Obwohl der Motor stumm geschaltet ist bei niedrigen Drehzahlen, schwingt Schritt auf dem rechten Pedal und dem Turbo-Motorsound durch die Kabine. Wenn Kreuzfahrt auf der Autobahn Geschwindigkeit, die kleinen Dreizylinder-summt leise im Hintergrund. Stepping auf dem Gaspedal führt auch ziemlich schnell Gasannahme, dank der Fast-Spooling, kleine Turbolader. Die Turbo-Spins bis zu 248.000 Umdrehungen pro Minute und produziert ein maximales 20 psi Anhebung, die zwangsernährt ist in der 1,0-Liter über eine Verzögerung reduzierende Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer. Auf der Straße, ist die Zunahme der Low-End-Drehmoment spürbar. Die Fahrt durch die Wicklung Serpentinen Malibu verfügt über eine Reihe von Hügeln. Erwartete ich die Notwendigkeit, Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang, aber fand, ich könnte die Fünf-Gang-Schaltgetriebe in dritten und nur durch Macht verlassen beim Klettern einen erheblichen Grad. Auf den weniger kurvigen zweispurigen Abschnitten der Fahrt, hatte der Motor eine ausreichende Stromversorgung für das Bestehen und Turboloch war kaum wahrnehmbar.
Die Cañonstraßen half mir auch bekommen, um die Fiesta fun-to-drive Seite kennen. Wir haben in den vergangenen Laufwerke der 1,6-Liter-Fiesta bemerkt, wie scharf ein Handler es ist, und Fords globalen B-Auto-Plattform weiterhin in der Drei-Zylinder-Version beeindrucken. Turn-in ist präzise, macht es einfach, das Auto durch viele aufeinanderfolgende Malibu engen Kurven navigieren. Lenkgefühl ist anständig für eine elektrische Einrichtung, und es wird durch eine dicke, ergonomisch richtige Lenkrad übertragen.
ur weiteren legte der neue Fiesta Umgang Koteletts auf den Prüfstand stellen Ford bis ein Autocross Kurs am Flughafen Camarillo, die letzte Station auf unserer Fahrt. Es wurden Journalisten Möglichkeiten gegeben, um die Sonic LTZ Turbo, Honda Fit und Toyota Yaris back-to-back fahren gegen den Fiesta EcoBoost auf einem Kurzplatz. Die Sonic und Fiesta waren meine beiden Favoriten. Beide haben auf der Linie mit relativer Eile, und waren sehr lustig, Pilot durch die schnelle prozesse. Angesichts der Sonic-400 ccm, 15 PS Vorteil ist die Tatsache, dass der Dreizylinder-EcoBoost Fiesta genauso gut zu mir in dieser inoffiziellen Kopf-an-Kopf fühlte, war beeindruckend. Wir müssen warten, bis die US-spec-Modell für einen echten Vergleich freigesetzt wird.
Da der Motor Balancing funktioniert so gut, und der Turbo-Spool-up ist so schnell, fühlt sich der Dreizylinder-sehr viel wie eine herkömmliche I-4. Wenn Sie den durchschnittlichen Verbraucher hinter dem Lenkrad und bekommen nicht sagen, was sie fahren, stehen die Chancen werden sie nicht wissen, dass sie eine kurze Zylinder unter der Haube - und wenn der Kraftstoffverbrauch erfüllt Fords Projektionen, gewann sie ' t verpassen vierten Kolben. Obwohl offizielle EPA Zahlen nicht bekannt gegeben haben, verspricht Ford mehr als 40 mpg auf der Autobahn und geht der Fiesta EcoBoost wird das sparsamste Nicht-Hybrid in Amerika geworden. Ein weiterer wichtiger Faktor ist, die noch bekannt gegeben werden ist der Preis. Der Fiesta EcoBoost wird Schlitz oberhalb der Basis 1,6-Liter-Modell, aber der Preis Premium ist unbekannt. Das heißt, sagt Ford Upgrade auf einem EcoBoost-Motor kostet rund $ 1000 in den meisten der Autohersteller Fahrzeuge.
Je nach Preis und mpg Unterschied könnte die Fiesta EcoBoost derjenige, der in dem Nicht-ST-Fiesta-Formation bekommen. Und wenn der 1.0 EcoBoost fängt an mit der amerikanischen Öffentlichkeit, können wir bald sehen, viel mehr Dreizylinder-Optionen in den USA
2014 Ford Fiesta 1.0-Liter EcoBoost
Grundpreis $ 15.500 (MT est)
Modellabhängig Frontmotor, Frontantrieb, 5-Pass, 4-Türer
MOTOR 1.0L/123-hp/148-lb-ft DOHC 12-Ventil-I-3
Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe
Leergewicht (F / R DIST) 2550 (MT est)
WHEELBASE 98,0 in
Länge x Breite x 159,7 x 67,8 HÖHE x 58,1 in
0-60 MPH 9,0 sec (MT est)
EPA CITY / HWY FUEL ECON 29/41 (MT est)
On Sale in US Herbst 2013
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