Comparison: 2012 Ford F-150 SVT Raptor vs. 2012 Ram 1500 Mopar Ram Runner

Ich ging aufs College an der University of Nevada Las Vegas. Mein täglicher Fahrer hatte einen vollen Überrollkäfig, eine einteilige Rennen Eimer, und 3-Zoll-Geschirre. In dem Bemühen, Gewicht, die Klimaanlage, Standheizung, und ein paar andere Annehmlichkeiten rasieren wurden in Kisten in der Garage anstatt im Auto versteckt. Ich konnte es sich nicht leisten eine Spur Auto und einen separaten daily driver, hatte so ein Fahrzeug, der beide Zwecke dienen. Es scheint passend, dass ich nach Las Vegas zurück, um die Ford Raptor und Ram Runner, zwei Lastwagen ausgelegt, real deal Wüste prerunners und Funktion als Eigentümer der täglichen LKW sein zu vergleichen. Ford feuerte den ersten Schuss in dieser Wüste Duell durch Loslassen der Raptor den Händlern für Modelljahr 2010. Zu sagen, es war sehr gut aufgenommen, ist eine Untertreibung: Ford verkauft mehr als 7000 flammte der Tiere und hob in seinem ersten Jahr. Ein Jahr später, Mopar, in Verbindung mit Kroeker Engineering veröffentlicht die Ram Runner-Upgrade-Kit für Ram 1500 Lastwagen, die Käufer, die Stücke separat erwerben und bauen die LKW als ihr Budget erlaubt erlaubt. Es passt auf Ram 1500 LKW mit 6-Fuß, 4-Zoll-Betten 2009-2011, mit einem Kit zur späteren 1500er Modell in den Werken.


Um festzustellen, wie diese Fahrzeuge in der realen Welt zu arbeiten, mussten wir mehr als nur im Dreck spielen zu tun. Der erste Test fahren würde ihnen von unseren Büros in El Segundo, Kalifornien, zur Stadt in 110-Grad-Junihitze Sünde. Straße Schleifen wurden auf dem Bürgersteig Verdrehen um szenische Mt getan. Charleston. Weniger als eine Stunde vom Las Vegas Strip, der höchste Gipfel in der Spring Mountain Bereich steigt auf fast 12.000 Meter, und wir haben so viele von diesen Füßen wie möglich. Wir verbrachten den nächsten Tag auf einem ausgetrockneten See und einige der gleichen Strecken für den professionellen Offroad-Rennen rund um Jean, Nevada verwendet. Wir haben zusätzliche Off-Road nur außerhalb von Las Vegas auf der Red Rock Park Bereich. Auf der Straße, es wurde schnell klar, das war der Raptor einfache Wahl. Die Fahrt nach Vegas ergab die Ram Runner größte Fehler frühzeitig zu erkennen. Seine Lenkung war alles andere als präzise: tot am Zentrum ohne Gefühl und eine nicht-lineare Reaktion auf Treiber-Eingänge. Es bedurfte einer großen Lenkeinschlag, um den Lkw zu starten, um drehen zu bekommen, und wenn es tat, stellte sich schnell. Es war fast unmöglich, den Ram in der Mitte der Fahrspur zu halten. Der Fahrer hat, damit es von einer Seite zur anderen treiben und reißen ihn zurück. Der Raptor, auf der anderen Seite, reagierte sofort, sogar Licht-Eingang. Leichter Druck außermittig korrigiert Krone in der Straße oder kleine Seitenwind. Die Rams Fahrt war auch besser geeignet, um laufende Off-Road als auf. Es knallte über Straße Unvollkommenheiten, aber wälzte sich über größere Unebenheiten und um Kurven. Der Raptor war carlike, Einweichen bis Beulen scharf und Rollen. Auf den Bergstraßen rund um den Mt.. Charleston, könnten wir wirklich die Hektik Ford entlang. Das Bremspedal betätigt immer hoch in seine Reise, mit Tonnen von Gefühl und kein Zeichen von verblassen. Für ein Fahrzeug dieser große, stellte sich in leicht und auf der gewählten Linie ohne Überreaktion auf Gas oder Bremse. Selbst große Mitte-Ecke Beulen werfen Sie es nicht weg Schrittlänge. Es neigt immer zu Untersteuern, aber das ist ziemlich viel erwartet auf so etwas. Ich bin immer noch überrascht, was könnte es umgehen, aber das ist, was eine breite Spur und viel Gummi auf dem Boden liefert. Der Ram war mehr eine Handvoll auf den Serpentinen. Mit der Lenkung faul, ich fühlte mich immer jagte ich den Scheitelpunkt. Es dauerte fast den ganzen Tag, um ein Gefühl dafür, wie weit ich musste das Rad, bevor man eine Reaktion drehen, und das gleiche mit dem langen Pedalweg zu bekommen. In großen Kehrmaschinen, konnte ich nicht in einem kleinen genug Lenkeingabe setzen, und ich landete Sägen am Rad wie ein Vorkriegs-Grand Prix Fahrer. In engere Kurven, würde ich auf Linie zu starten, und dann der Lkw einfach weiter gelehnt mit sehr wenig Widerstand gegen die Rollneigung der Karosserie. Um Mopar Kredit scheint die Rollneigung der Karosserie besser ausbalanciert vor als in der Raptor hinten. Ein Teil der Ram Problem kann in der Reifen-Auswahl gewesen sein, was nicht Teil des Pakets. Wenn wir den Ram Runner getestet mit einem weniger road-Reifen fokussierten, könnte es sich schon einige der Lenkung Fragen geklärt, aber wahrscheinlich nicht alle von ihnen. In auf der Straße Beschleunigung, fühlten sich die zwei Lastwagen stärker als das, was die Zahlen zeigen, abgestimmt. Der Raptor wird von einem 411-PS, 434-lb-ft 6,2-Liter-V-8 angetrieben, während die Ram kommt mit einem 5,7-Liter, die aus Kannen immer noch respektable 390 PS und 407 lb-ft Drehmoment. In 0-60 mph-Tests, zog der Raptor eine 6,9-Sekunden-Lauf, während die Ram nahm eine entspanntere 7,7 Sekunden. Zum Vergleich getaktet wir ein 3,5-Liter-EcoBoost F-150 im vergangenen Jahr bei 6,2 Sekunden, so dass keiner der beiden Lastwagen wollte, um den Streifen in Brand gesetzt. Der Mopar Absaugung am Ram definitiv klang es schneller mit einem Faltenbalg und brüllen, dass die Tiere in Deckung gesendet.
Der Raptor ist in der Lage alle LKW-Aufgaben direkt aus dem Showroom Stock. Von seiner Fahrwerksabstimmung auf den Antriebsstrang, es fühlt sich kompetent überall.
Wir halb erwartet, dass die Ram rechts von der Ford laufen, wenn wir off-road bekam zu sehen. Wir brachten Joe Bacal, professionelle Offroad-Racer und Fahrzeug-Tester, um uns zu helfen, drücken Sie beide LKW Vergangenheit ihre jeweiligen Grenzen. Seine aktuelle Fahrt für die Baja 1000 ist ein Lager-Körper Lexus, so Joe hatte keinen Hund in der Ford gegen Ram Kampf. Er fuhr nicht nur diese Fahrzeuge so hart wie jeder Besitzer würde, aber seine Erfahrung Prüfung von Fahrzeugen bedeutete, er konnte uns genau sagen, was los war, während er springt wurde, Schiebe-, und krabbeln über unsere Offroad-Parcours. Ein trockener lakebed sofern die Oberfläche für unsere behelfsmäßigen Rally-X. Wir einen Kurs, der mit mittlerer Geschwindigkeit Kehrmaschinen, Low-Speed-Haarnadeln und ein High-Speed-Schikane einbezogen abgebildet. Der Ford machte die ersten Spuren auf dem hart-gerammelt Schlick. Bacal hatte uns grundlegenden Eigenschaften führen direkt über Schmutz von der Straße auf, und wir waren überrascht, wie richtig er war überrascht. Er hat seinen eigenen Rating-System während seiner Jahre Fahrzeugprüfung entwickelt. Er sagte Ford-Lenkung war überdurchschnittlich gut in Griff und Berechenbarkeit. Seine einzige Beschwerde war ein Mangel an Selbst-Zentrierung bei niedrigen Drehzahlen. Er wurde in ähnlicher Weise mit der Fahrwerksabstimmung in Rolle, Stabilität und Dämpfung Steuerung beeindruckt. Als ich an der Reihe war, war ich sofort wie zu Hause in der Raptor obwohl ich den Großteil meiner Zeit in Fahrzeugen verbringen die Hälfte ihrer Größe, Schleifen Gummi auf Asphalt. Die Reifen gruben und Beschleunigung war schneller als ich erwartet hatte. Es verfolgt gerade noch auf dem losen und gebrochenen Oberfläche. Die lange Linkskurve am nördlichen Ende des Kurses war die größte Ecke hier, aber immer noch erforderlich einen großen Verlust der Geschwindigkeit. Der Einstieg in die Bremsen hart würde laden, bis die Lenkung mit mehr Widerstand. Eine schnelle Bewegung nach rechts bekam die Back-End-lose und die linke Aufhängung geladen. Lockerung der Bremsen und Rollen das Lenkrad leicht nach links zurück, und die Raptor drehte fast so schnell, wie es auf der Straße tat. Das wiederum würde mit ein wenig Untersteuern beginnen, kommen in der Drossel, und drehen Sie das ganze Lkw herum. Das hintere Ende würden außerhalb schwingen und war leicht mit Gegenlenken und einige Modulation vom rechten Fuß gesteuert. Dies ist die Art von Zeug Autotypen leben. Mit einem guten Verständnis dessen, was der Ford tun konnte, sattelte Bacal in der Ram. Die erste Ausgabe war eine Übertragung, die nicht scheinen könnte, um zu entscheiden, welchen Gang sie wollte. In beiden manuelle und vollautomatische Modi, würde die Übertragung für die Gänge jagen. Es sprang zwischen neutral und was hatte es in Gang gewesen. Dies schien aus der Rolle für den Ram, und zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Artikels, Chrysler-Ingenieure wurden noch untersucht das Problem. Die langsame Lenkung wurde ein bisschen ein Problem wieder, wie Bacal gerne sagen: "Wenn es nicht gut ist auf dem Bürgersteig, es schlimmer wird in den Schmutz." Er stellte fest, einen Mangel an on-Zentrum Gefühl, ein hohes Maß an Lenkwinkel für Turn-in benötigt, und nichtlineare Lenkverhalten. Er hatte bemerkt, wie gut ausgewogene der Ram Rollraten vorne nach hinten waren. Ich fand das Ram noch schwieriger zu fahren als Bacal tat. In der Raptor, konnte ich mehrere Ecken voraus denken und planen meine Linie, aber der Ram benötigt viel Konzentration, keep it going, wo ich wollte. Ich hatte das gleiche Problem mit dem Getriebe.
Sobald wir auf die High-Speed-hoppla bekam, zeigte der Ram seine Sachen mit Race-Truck-Ebenen der Federweg und Monstertruck Bodenfreiheit.
Wenn es halten einen Gang hat, war die Beschleunigung stark und das hintere Differential fühlte aggressiver. Weniger Gefühl und Modulation im Bremspedal bedeutete, dass es einfacher, es am Kurveneingang übertreiben. Turn-in war ein crapshoot - zuerst Sie bekam keine Antwort, dann über das Ziel hinausgeschossen sweet spot und pflügte Vergangenheit Ihre geplante Linie. Holen Sie sich auf dem Gas hart und die Ram gedreht viel schneller als die Raptor. Mit der Übertragung, wie es war ein Mangel an Finesse in die laute Pedal, austeilte Macht wurde eine binäre Operation entweder ein-oder ausgeschaltet. Ich musste Schlinge das Bett herum und Gegenlenken, so schnell ich konnte, weil ich all das benötigt. Nach einer oder zwei Runden, fand ich mich in meine Richtung der Reise durch die Seitenscheiben. Es war sicherlich nicht so schnell oder effizient wie der Raptor, aber wenn Sie einen roostertail Wettbewerb zu gewinnen oder machen einen Remake von "Smokey and the Bandit" mit einem Lastwagen wollen, könnte dies Ihre Wahl sein. Nach der Rally-X, fuhren wir zu einem Steingarten für etwas Licht kriechen. Obwohl Sie nicht erwarten würden, um entweder LKW auf der Spur zu sehen, ist es nicht unrealistisch zu denken, dass ein Eigentümer Situationen, die Überquerung eines Flussbett oder an die Spitze einer felsigen Hügel erfordern begegnen. Bacal bewerteten das Ram als einen klaren Vorteil in Bodenfreiheit und Böschungswinkel, aber darauf hingewiesen, dass die Raptor besser Suspension Artikulation versehen, halten alle vier Reifen fest verwurzelt und in der Lage, um das Drehmoment zu liefern. Für technoideren Trucker, hat der Ford eine zukunftsweisende Kamera, die Ihren Freunden hält in der Lkw länger, statt stehend in der Hitze, Spotting Ihre Route. Unser letzter Test und sicherlich das härteste auf den Lastwagen war die High-Speed-Buckelpiste oder whoop-de-Doos. Eine Reihe von kleinen Sprüngen testet Suspensionsreaktionen an beiden Extremen der seiner Reichweite. Dies ist der absolute worst Folter-Test ein Stoßdämpfer je sehen werden. Beide Fahrzeuge sind mit Fox Racing internen Triple-Bypass Schocks, mit dem Vorteil, als er in das RAM des 3,0-Zoll-Einheiten gegenüber dem Raptor 2,5-Zoll-Einheiten ausgestattet. Der Ram Runner wird auch bei 14 Zoll Federweg vorne und hinten bewertet, während die Raptor kommt mit 11,2 cm Federweg vorne und 12,1 Zoll hinten.


Der Ford war der erste aus dem Tor. Bacal wurde mit der Vorhersagbarkeit des Raptor beeindruckt. Die Suspension Talsohle nur auf der größten der hoppla, und die Auswirkungen nicht werfen den LKW aus der Bahn. Es hatte ein Problem mit dem linken Fuß Bremsen. Bei konstantem Anwendungen an der Spitze eines jeden whoop, würde die Bremsanlage laden mit Druck und Modulation wurde so gut wie unmöglich. Während Amateur-Off-Roader wird wahrscheinlich nie bemerken, geschweige denn die Technik, ernsthafte Enthusiasten finden es ärgerlich. Nach dem ersten Lauf durch die Bodenwellen, war es offensichtlich, dass der Ram Runner hatte seine glücklichen Platz gefunden. Obwohl es mehr Aufwand, um sie in einer geraden Linie zu halten hat, zeigten unsere inoffizielle Timing-Methode den Ram fliegen über die Buckelpiste bei 8 bis 10 Stundenmeilen schneller als die Raptor. Dieser zusätzliche Federweg und Bodenfreiheit wirklich den Unterschied gemacht hier. Der Ram war immer noch nicht ohne Probleme. Während die Bodenbildung Resonanz war sogar besser als die von Raptor, wenn die Suspension aus gekrönt, in voller Droop, hörten wir Geräusche und Absturz fühlte einen harten Vibrationen durch das Gehäuse. Bacal abschließenden Kommentar auf der Ram war, dass es viel näher an einem Race-Truck in diesem Abschnitt als der Ford fühlte. Fliegen über große Bodenwellen ist eindeutig, was die Ram Runner geht. Der Raptor ist ein weitaus abgerundetes Paket. Ford Tuning ermöglicht seinen Lkw schneller und einfacher, in jedem anderen Zustand zu fahren. Für mich muss ein LKW, ein Mehrzweck-Werkzeug, das an, was Aufgabe, die Sie an ihm werfen zeichnet sein. Der Ford Raptor ist der klare Sieger in dieser Bedenken. Der Ram Runner wird auch auf ein einziges Ziel konzentriert. In professionellen Offroad-Rennen sind Fahrer und Fahrzeuge, um alles von Bürgersteig zu Kies, Schmutz und tiefen Sand unterzogen und die Ram mag nur einer von ihnen. Einige Fans werden sagen, das sind zwei verschiedene LKW: Ein Brötchen direkt aus dem Showroom Stock bereit zu gehen, während der andere ist im Wesentlichen eine Schachtel Teile erfordern ein hohes Maß an Know-how für den Eigentümer auf eigene Faust zu beenden. Ich würde argumentieren, dass am Ende sowohl Ziel, um dem Inhaber einen LKW, die bereit sind, um den Schmutz zu schlagen und eine Beinahe-Race-Truck-Erfahrung ist. Beide haben eine volle Werksgarantie und kann an allen Verkaufsstellen und gewartet werden. Am Ende des Tages konnten beide Fahrzeuge unserer inneren 8-Jährigen zu pochen und gleiten durch den Schmutz. aufwirbeln roostertails und tun all die Dinge, die wir geträumt auf unserer PK Ripper, aber der Ford Raptor treibt unsere äußeren Erwachsenen hin und her zu arbeiten.


2012 Ford Raptor 2012 Ram Runner
POWERTRAIN
DRIVETRAIN LAYOUT Frontmotor, 4WD Vorne Motor, 4WD
MOTOR 90-Grad-V-8-, Eisen-Block / Alaun Köpfe 90-Grad-V-8-, Eisen-Block / Alaun Köpfe
Bohrung x Hub 4.02 x 3.74 x 3.58 in 3.92 in
DISPLACEMENT 379 cu in/6.2L 345 cu in/5.7L
VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS 9,8:1 10,5:1
VENTILTRIEB SOHC, 2 Ventile / Zylinder OHV, 2 Ventile / Zyl
ENERGIE (SAE NET) 411 hp @ 5500 rpm 390 hp @ 5600 rpm
TORQUE (SAE NET) 434 lb-ft @ 4500 rpm 407 £-ft @ 4000 rpm
Getriebe 6-Gang Automatik 65RFE 6-Gang-Automatik
1ST 4.17:1 3.00:1
2ND 2.34:1 1.67:1
3RD 1.52:1 1.50:1
4. 1,14:1 1,00:1
5TH 0.86:1 0.75:1
6TH 0.69:1 0.67:1
REVERSE 3.40:1 3.00:1
Achsübersetzung 4.10:1 3,55:1
Achsübersetzung 2.83:1 2.38:1
TRANSFER-Case-Modell Borg-Warner 4419 Borg-Warner 44-44
Gelände-Untersetzung 2,64:1 2,64:1
CRAWL RATIO (1. X Achsgetriebe X LOW RANGE) 45.1:1 28.1:1
ABMESSUNGEN / CAPACITIES
WHEELBASE 145,2 140,5 in in
Länge x Breite x 232,1 x 86,3 HÖHE 78,4 x 239,0 x 85,4 in x 79,2 in
TRACK, F / R 73.6/73.6 68.2/67.5 in in
WENDEKREIS 47.0 ft 45.5 ft
ANSATZ / Böschungswinkel 30.0/23.0 41.0/30.0 deg deg
BODENFREIHEIT 10.0 in 13.0 in
Leergewicht 6260 £ 5900 £
GEWICHT DIST, F / R 57/43% 58/42%
Nutzlast 1.040 £ 800 £
Gesamtgewicht 7300 £ 6700 £
GCWR £ 14.700 £ 15.500
ZUGKRAFT 8000 £ 10.250
Sitzplätze 5 5
HEADROOM, F / R 41.0/40.3 41.0/39.7 in in
Beinfreiheit, F / R 41.4/43.5 41.0/34.7 in in
Schulterfreiheit, F / R 65.9/65.5 66.0/65.7 in in
BED LXWXH 67.0 x 65.2 x 22.4 x 66.4 in 76.3 x 20.1 in
Breite zwischen den Radkästen 50.0 in 51.0 in
CHASSIS
AUFBAU Karosserie auf Rahmen Körper auf dem Rahmen
SUSPENSION, vorn / hinten Querlenker, Schraubenfedern, Querstabilisator / Starrachse, Blattfeder Querlenker, Schraubenfedern, Querstabilisator / Starrachse, Schraubenfedern, Querstabilisator
Lenkung Typ Power-Zahnstangen-Ritzel und Zahnstange
RATIO 20.0:1 17.9:1
Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,1 3,3
BREMSEN, F / R 13,8 in belüfteten disc/13.7-in Scheibe-, ABS-13.2 in belüftete Scheibe; 13,8-in belüftete Scheibenbremse, ABS
Felgen 8,5 x 17-in, Aluminiumräder 8,0 x 17-in, Aluminiumguss
REIFEN 315/70R17 121/118S M + S BFGoodrich All-Terrain T / A 35x12.50R17 LT M + S Allgemeine Grabber
PERFORMANCE
Beschleunigung auf MPH
0-30 2,4 sec 2,9 sec
0-40 3,7 4,1
0-50 5.1 5.4
0-60 6,9 7,7
0-70 9,3 10,2
0-80 11,8 13,1
0-90 14,9 16,5
Viertelmeile 15,4 16,0 mph sec@91.0 sec@88.5 mph
Bremsen, 60-0 MPH 146 ft 141 ft
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH 1750 rpm 1600 rpm
CONSUMER INFO
Grundpreis 46.620 $ 46.035 $
Preis $ 53,660 $ 68,490 * TESTED
AIRBAGS Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang
TREIBSTOFFTANK 36,0 gal gal 26.0
EPA CITY / HWY ECON 11/16 mpg 13/19 mpg
CO2-EMISSIONEN £ 1,52 / £ 1,28 km / km
Empfohlener Kraftstoff bleifreies Normalbenzin bleifrei regelmäßigen

Beide Fahrzeuge haben das gleiche Ziel, aber unterschiedliche Ansätze verfolgen. Ford lockt mit einer Out-of-the-box, ready-to-run-Produkt, während Ram für Enthusiasten, die sich die Hände schmutzig möchten sucht. Käufer-Wahl wird wahrscheinlich kommen auf Markentreue.