Oder ist es?
Der Start des Scion FR-S und Subaru BRZ Zwillinge hat einen doppelten Schuss von buzz in die bang-for-the-Buck-Becher gegossen. Für deutlich unter 30 großen, bieten diese beiden 200-Coupés Pferd das erprobte und wahre Formel von Frontmotor, Heckantrieb und geringes Gewicht, aber hinzufügen, dass ein mit begrenztem Schlupf, Sommer Michelins und eine Nürburgring abgestimmte Fahrwerk. Noch Fragen?
Aber anstatt vergleichen gerade die Scion und Subaru, versammelten wir uns heute die heißesten zwei Türen - der aufgefrischte 305-Pferd Ford Mustang V-6, die 274-Pferd Hyundai Genesis Coupe 2.0T, die 2500-Pfund Mazda Miata, der Maßstab für Spaß, und unsere Front-Antrieb champ, das Doppelkupplungsgetriebe VW GTI - Krone der besten Fahrer das Auto, mit Vorgaben, dass jeder Start bei rund $ 25.000 und das Cash unter dem heutigen Durchschnitt Transaktion. So bieten die nachfolgenden sechs Maschinen durchschnittliche Basis und wie getestet Tickets von $ 24.640 und $ 28.523, beziehungsweise. Besser noch, ihre statistischen Mittel - machen dieses halbe Dutzend vergleichbar einem 1995 Porsche 911 - 0-60 in 6,0 Sekunden Viertel Meile in 14,7 Sekunden auf 95,8 Stundenmeilen, 60-0 in 116 Meter, und Querbeschleunigung von 0,93 g Carrera 4. Whoa.
Um eine schnelle Runden auf den Straßen von Willow Springs gesetzt, setzen wir Blitzschuh Randy Pobst hinter dem Lenkrad von jedem. Und nach den Reifen und Bremsen abgekühlt, wir die sechs auf unserer anspruchsvollen Strecke ausgewertet in Malibu. Wenn sich der Staub legte, ließ eine zweitürige uns die Reinigung unserer Garage. - Ron Kiino
6.: Hyundai Genesis Coupe 2.0T R-Spec
Deja vu alle immer wieder
Von: Scott Mortara
Es war eine seltsame Erfahrung. Ich las meine Notizen und die meiner Kollegen Vergleich-Testteilnehmer auf dem komplett neuen 2013 Hyundai Genesis Coupe 2.0T, wenn ich etwas realisiert: Alles, was ich las, würde ich vorher gelesen. Also ich durchforstete die Kritzeleien von unserem 2010 Car of the Year-Programm, da ich derjenige, der zu schreiben-up für die dann-all-new 2010 Hyundai Genesis Coupe tat. Und, würden Sie nicht wissen, waren die Noten fast identisch - auch wenn sie von verschiedenen Leuten geschrieben wurden, und getrennt von mehr als zwei Jahren. Damals wie heute erlebt mehrere Redakteure Probleme mit Schaltgetriebe der Hyundai, insbesondere, wenn sie versuchen, um schnell Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang, während entweder aggressiv Autofahren durch eine Schlucht oder gehen Full-Tilt auf der Strecke. Der Schalthebel ist vage und gibt keine festen Widerstand zwischen den Toren, so dass viele unserer Fahrer einen Gang hängen.
Und genau wie vor zwei Jahren, waren unsere Meinungen des Exterieur-und Interieur-Styling identisch: Die Kabine nicht dem entsprechen, was die Fassade verspricht. "Es ist eine Schande Hyundai nicht bekommen kann alles besser aussehende und-Gefühl in seiner stark gestylt Gen Coupe", sagte Mitherausgeber Nate Martinez. Wie in der ursprünglichen, Fahrqualität wurde als Tops in Test (zusammen mit dem Mustang) und bietet eine glatte Autobahn fühlen, während immer noch lohnend, wenn Drehen nach links und rechts.
Peaky Leistungsentfaltung. es fühlt sich an wie es schwere Induktion Einschränkungen der boost baut sind. - Benson Kong
Ein großer Lichtblick mit dem 2013 Hyundai Genesis Coupe 2.0T ist die stärkeren Motor. Wenn es im Jahr 2010 debütierte, wurde die 2.0T Außerbetriebnahme schlappe 210 PS und 233 lb-ft. Hyundai drehte den Docht auf der Turbo-Motor, der nun spuckt 274horses und 275 lb-ft - eine willkommene und notwendige Verbesserungen. Aber noch einmal, wie vor zwei Jahren, mit der neu gewonnenen Gutes kommt etwas neuentdeckte nicht-so-gut.
Während wir die zusätzliche Leistung zu schätzen wissen, haben wir Probleme mit, wie es geliefert wird. Die 2,0-Liter-'s zusätzliches Drehmoment bedeutet, Sie müssen nicht heruntergestuft passieren, sagen wir, auf der Autobahn, aber es ist ärgerlich Turboloch unterhalb von 2000 Umdrehungen pro Minute. Wenn Sie draußen von boost, das Auto Arbeit, und wenn der Turbo kommt auf, es geht wie boomen, so dass es schwer zu glatt sein. Auch nicht zu helfen war die vergleichsweise taub, nicht-lineare Lenkung. Zumindest kann man noch voll besiegen Stabilitäts-und Traktionskontrolle, obwohl, wenn die Kindermädchen an sind, sie zu aggressiv sind.
3.8 R-SpecAt 29.625 $ zu starten, die 348-PS-V-6 3.8 R-Spec zu reich für diesen Test war, aber seine 2250 $ Prämie über den 2.0T Netze ein 0,41-Sekunden-Runde Verbesserung (1:28.71). Pobst: "Ein befriedigender Spur Erfahrung als der 2.0T."
Während der Hyundai beendete sechsten Platz in der Gesamtwertung platziert Pobst es in fünfter. "Viel mehr kontrollierbar und sportlicheren-Gefühl als der Mustang Gute High-Speed-Auto -.. Nicht viel Seitenneigung und die Stoßdämpfer machen einen tollen Job auf den Bodenwellen, so dass das Auto stabil ist von einem Fahrer den Standpunkt, der Turbo. gibt es diesen Anstieg des Drehmoments im Mitteltonbereich. sagte ich die anderen Autos hatten gute Mitteltöner? Nah. Dieses Auto hat die Mitteltöner, wenn der Schub kommt. "
Hyundai hat eine bessere Gen Coupe gebaut, aber viele unserer anfänglichen Spitzfindigkeiten über das Auto sind immer noch da, wenn auch weniger auffällig jetzt. Das Außendesign und Fahrqualität sind mehr als bis zu Schnupftabak, aber das Ambiente im Innenraum, Antriebsstrang und Lenkung müssen noch etwas Feintuning.
5.: Volkswagen GTI
Der Praktische (Fun) Ein
Von: Nate Martinez
Meet the offensichtlich verrückter. Obwohl die 2,0-Liter-Turbo sendet Macht an den falschen Satz Räder (als Assistent Probefahrt Editor Carlos Lago witzelte), und es ist eine figurative Ziegel in einer Gruppe von Fahrzeugen Keile, mit genügend Sitze für eine fünfköpfige Familie, hatte die Volkswagen enthalten, werden meist aus zwei Gründen. Zuerst traf es unsere Preisgestaltung Kriterien, und die zweite - und wichtigste - es ist eine Explosion zu fahren.
Wie es aussieht, steht der GTI 8,8 Zentimeter größer als der MX-5 und streckt 16,4 Zentimeter kürzer als der Mustang. Seine Abmessungen sorgen für eine aufrechte Sitzposition in den einstellbaren Schaufeln, die im Retro-Plaid bedeckt sind. Einige mochten die Sitze, andere, wie unsere professionellen Rennfahrer Pobst, wollte mehr Kissen und Seitenhalt. Rundumsicht ist hervorragend und nur der Mazda mit seinem oberen verstaut bietet weniger blinde Flecken. Die GTI einfachen schwarzen Innenraum enthält alle wichtigen Must-Haves, sowie eine sehr stilvolle, dick-umrandeten flachem Boden Lenkrad dass Associate Online-Redakteur Benson Kong Aufschrift "sperrig." Der Innenraum ist attraktiv, no-nonsense, und, einzigartig in dieser Gruppe, sehr praktisch. Vier Passagiere können mitfahren, mit einem relativ gigantischen 15,2 Kubikfuß Gang in den Frachtraum, alle ihre Sachen zu halten.
Die beste Touring Auto hier. es würde viele Menschen glücklich für lange Strecken und tägliche Lenkzeit. - Carlos Lago
Mit 200 Pferden und einem dicken £ 207-ft an Bord sowie eine der sanftesten Doppelkupplungsgetriebe Getriebe im Geschäft, ist der GTI die dritte schnellste auf 60 mph mit einer Zeit von 6,1 Sekunden. Die deutliche BRAAP! BRAAP! dass begleitet jeden ueber-schnelle DSG Hochschalten ist enorm süchtig, vor allem, wenn die Ablaufverfolgung squiggly Wege.
Als einziger Front-Fahrer der Gruppe, fehlte der GTI die Handhabung Finesse der anderen. Es unbeliebt ist schwer in die Ecken geschoben und neigten zu pflügen, dank einer ungünstigen 62/38 vorn / hinten Gewichtsverteilung. Es wird bevorzugt eine ruhigere, gelockert Eintrag durch eine aggressive mash-the-Gasaustritt gefolgt.
Schrieb Kiino: "Es mag nicht wie die anderen geschoben werden Sie müssen weniger aggressiv, zumindest auf turn-in Das heißt, der GTI ist ein Spaß, tolles Auto für den Start von Exits können Sie wirklich... fühlen sich die FWD Ziehen Sie aus der Kurve. Auf mehr offenen Ecken, es fühlt sich wirklich schön bepflanzt und hat gewichtete Lenkung. Und ich liebe wirklich die DSG in Sport-Modus mit seiner intuitiven Herunterschalten. "
Unsere Redakteure wählten den fünften GTI, aber auf der Strecke hatte es Pobst Sechster. "Je mehr ich fuhr, desto schlimmer ich mochte es."
Auf den Straßen, zog der GTI Lob als eine große 8/10ths Auto. Es entwickelten sich am besten, wenn sie nicht auf ihre physikalischen Grenzen gedrückt. Würden Grenzwerte erreicht oder übertroffen, ein undefeatable Traktionskontrolle mit Bremseneingriff eine sofortige eingegriffen und geschnitten, um die Drosselklappe.
"Der GTI ist nicht eine Spur Auto, Lager," Pobst festgestellt. "Es ist wahrscheinlich eine große Straße Auto. Konnte ich die Eleganz und Sinn für Qualität im Auto auf meiner Aufwärmrunde fühlen. Bis zu etwa 80 Prozent oder so, das ist ein wirklich süßes Auto zu fahren ist. Doch als ich zu drücken begann es immer noch ein wenig mehr Geschwindigkeit aus ihm heraus, es untersteuert stark. "
Track Days ungeachtet bleibt die Volkswagen eine hervorragende, sportliche Fahrt auf der Straße. Fahrer, dass ihr Auto mehr als nur ein Hauch von Sachlichkeit haben benötigen brauchen Sie nicht weiter als der GTI. Aber wenn die Leistung an erster Stelle steht, wären sie gut beraten, die Augen offen halten.
4.: Ford Mustang V-6
Cheeseburger im Paradies
Von: Ron Kiino
Natürlich, die einzige Yankee in der Gruppe (wir versucht, einen 312-PS-Camaro V-6 zu sichern, aber Chevy behauptete, nicht zu einem in Flotte haben) kam in diesem Kampf tragen die meisten Pfunde - 3511, um genau zu sein - beweisen erneut, dass Amerika eine Nation ist mollig. Aber der alte Rot, Weiß und Blau kann auch eine schnelle und agile Zustand sein, und trotz seiner Beleibtheit zeigte die Mustang dass es beschleunigen, lenken und zu stoppen schneller als jedes Auto hier. Werfen Sie einen Blick an dem Datenblatt. Mit 0-60 mph in 5,3 Sekunden Viertel Meile in 13,9 Sekunden auf 100,1 (das einzige Auto auf unter 14 gehen und mehr als 100), Achter in 25,4 Sekunden, und 60-0 in 110 Meter übertrifft der Mustang in allen wichtigen Ziel Test.
Praktisch und Spaß. wenn Sie nicht verarbeiten kann etwas kleiner wie der FR-S, diese macht ein großes Sport-Coupé. - Rory Jurnečka
Wie ist es das tun? Macht, und ein großer Teil davon. Mit der Gruppe nur V-6, ein 3,7-Liter-24-valver legt der Mustang aus luftiger 305 PS und 280 lb-ft oder 138 mehr Pferde und zweimal das Drehmoment gegenüber dem Miata. Aber ebenso wichtig, sein Ziel waren die Dominanz Mustang Super-klebrigen Pirelli Sommerreifen, Teil des optionalen 1.995 $ Performance Package, das fügt auch eine 3,31 Hinterachse und stattlichen 19-Zoll-Leichtmetallräder. "Zweifellos, diese Mustang ein leistungsfähiges Auto ist - danke, Pirelli", sagte Lago. Pobst sagte nach Hot-Läppen: "Big Reifen Vorteil Die Reifen haben eine Tonne von Griff Sie fühlen sich wie die Slicks Ich laufe in der Pirelli World Challenge [Rennserie] auf meinem K-Pax Volvo..."
Aber während die Reifen und Motor eine gute Performance Paar zu machen, ist das Chassis nicht ganz Relais ihre Magie, und das ist der größte Unterschied zwischen dem Mustang und dem Podium Seifen. Mitarbeiterin Online-Redakteur Nate Martinez:.. "Als Ansporn den Mustang, Sie am Ende warten auf Ihre Befehle in Maßnahmen umgesetzt werden Es gibt nur eine Tonne rollen und gegen die Gleichen von BRZ, FR-S und Miata, fühlt es sich weniger eingreifende und schließlich Fett. "
Mitherausgeber Rory Jurnečka weist darauf hin, was immer noch macht der Mustang ein befriedigendes ponycar. "Es ist eine andere Art von Erfahrung als der Subaru - nicht sehr präzise oder flink - aber es macht Spaß zu hämmern und schieben Sie ihn um den Kurs."
Die nächste Generation Mustang wegen in ein paar Jahren wird gemunkelt, dass viel leichter als dieses Auto. Wir hoffen, dass das Gerücht wird Realität. Wir hoffen auch, Fords icon schließlich verliert seine Starrachse, als eine unabhängige Einrichtung würde den Mustang ein lohnender Werkzeug bei der Erkundung die letzten paar Zehntel. Mit dieser aktuellen Iteration erlebten wir zu viele Auffahrunfälle Hopfen, springt und springt auf der Strecke und durch die Schluchten.
Pobst resümiert der Mustang auf diese Weise: "In Bezug auf diese Gruppe von Autos, ist der Mustang schnell und taub."
Wir lieben schnelle Autos, aber lieben sie weniger, wenn sie taub sind.
3.: Mazda MX-5 Miata Grand Touring
Religion Fahrspaß
Von: Benson Kong
Wenn Sie etwas über den Mazda MX-5 Miata wissen, werden Sie wahrscheinlich fahren genießen. Nun, ich würde Ihnen am besten genießen diese Seiten, weil dies wahrscheinlich der NC-Generation Miata der Vergleich Vorhang. Von hier aus sind alle Augen auf den Back-to-basics, noch leichter Next-Gen-Auto nächstes Jahr fällig.
Ein Modell der Konsistenz hat der MX-5 Miata unverfälschten Fahrspaß für mehr als 20 Jahren geliefert, auch Laich seinen eigenen dedizierten Rennserie. Seit seiner Gründung, wurde es das dynamische Benchmark für alle kleinen Autos. Wenn jede Art der heiße, neue Metall behauptet, dass Spaß, in den letzten zwei Jahrzehnten zu fahren, war die einzige Frage, die wirklich wichtig, "Wie funktioniert es stapeln sich gegen die Miata?" Hier ist der Grund, wie meine Kolleginnen und Evaluatoren stellten. Kiino: "Man fühlt sich wie ein Spielzeug - eine wirklich, wirklich Spaß Spielzeug." Mortara: "Das ist vielleicht das direkt angeschlossene Auto auf der Straße." Lago: "Ich will die Hände mit den Leuten bei Mazda, die, um die es entscheiden schütteln, nur um ihnen zu danken." Jurnečka: "Der Miata beginnt, ein wenig vom Gefühl, aber es ist so viel Spaß zu fahren, dass ich nicht weniger kümmern." Martinez: "Das ist das Auto, das man leben bis zu dem Kart Vergleich Klischee." Und ich: "Es fühlt sich nicht glücklich, wenn es sich dreht ist."
Dies ist möglicherweise der direkt angeschlossenen Auto auf der Straße. - Scott Mortara
Der Miata nicht verdienen seine Anbeter mit ins Auge fallenden quantitativen Daten, von denen die meisten die Miata auf der Rückseite der Packung. Doch mit einer 0-60-mph Zeit von 6,3 Sekunden und eine Viertel-Meile laufen von 14,9 Sekunden bei 90,6 Stundenmeilen hält der MX-5 seinen eigenen Satz in diesem Vergleich, obwohl die wenigsten leistungsstarken Motor.
Mit Nickelbrille analoge Messgeräte und lederbezogene Sitze, fühlt Miata alten Schule. Gut, dass wir lieben zu Klasse.
Als die Gruppe im Federgewicht bei 2501 £ hilft. Jeder Strom von Informationen geht schnell mit dem Unternehmen assoziiert sprudelt an den Fahrer. Der Miata ist seit jeher ein "Gefühl" Auto. Was ist Gefühl? Es ist die Art und Weise die schnelle Lenkung reagiert telepathisch on-und off-Zentrum. Die Art und Weise der Körper ordentlich dreht sich um die kurze 91,7-Zoll-Radstand, das Gefühl oh so überschaubar. Die Art und Weise die relativ kleinen Bremsen sicher bringen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach unten, Runde um Runde. Die Art und Weise das Auto scheinbar nutzt Roll und Nick zu helfen, ziehen durch eine Ecke. Es gibt immer ein feines Gefühl der Kontrolle, obwohl sie mehr als die anderen lehnt, speichern Sie die Mustang.
Professionelle Rennas Pobst Zufriedenheit Ebene weiterhin die härter schob er den Miata steigen, und er lobte seine Balance, Schalthebel, und fast jede dynamische Facette.
In der realen Welt, waren wir genauso mit dem Gesamtpaket begeistert, obwohl ergonomische Bedenken für größere Fahrer (unvermeidlich), Windgeräusche (ähnlich unausweichliche) und einem gealterten Cockpit (die nächste Generation sollte dies zu beheben) gehörten zu den Dellen wir erhoben vom Käufer-Perspektive. Das ist eine schwierige Auto vor lauter Erregung schlagen.
2.: Scion FR-S
Zu treiben oder zu fahren ...
Von: Rory Jurnečka
Es ist keine Frage, dass der FR-S 'zweiten Platz einer der schwierigsten Entscheidungen, die wir hatten in den letzten Vergleichstests machen haben ist.
Sie sind dabei, über das, was eine hervorragende Sportwagen Subaru BRZ ist das zu lesen, und ja, das Scion praktisch identisch in der Spezifikation und Leistungsfähigkeit. Plus, es ist billiger. Also warum ist es hinter dem Subaru Rang? Was soll das?
Zuerst lassen Sie uns klar sein, dass diese beiden Autos ein absoluter Schrei zu fahren sind. Jedes Belohnungen mit hervorragenden Lenkung (der BRZ Helm hat nur einen Hauch mehr heft), solide und leicht moduliert Bremsen und einem starken Motor, der zu einem der best-Gefühl shifters wir erlebt haben, gepaart ist. Die lockere A-to-B-Fahrer werden feststellen, wenig bis gar kein Unterschied zwischen den beiden Autos.
Sobald Sie fertig, die zweite wissen, wissen Sie, wer gewonnen hat, so ein Kopf-an-Kopf-Vergleich von zwei im wesentlichen identischen Autos zu erleichtern, konnten wir ihre Angaben in der gleichen Platte
Tiefer, obwohl, und es gibt Feinheiten, die von ein bisschen unabhängiger Tuning durch ihre jeweiligen Entscheidungsträger kommen. Sowohl auf der Straße und Schiene wurde der FR-S gefunden, etwas härtere Dämpfung und etwas weniger Seitenneigung, Züge, die dem Scion gab ein lockerer hinteren Ende als seine Cousine BRZ haben. Während die Leichtigkeit der immer den Schwanz des FR-S zu drehen ist unterhaltsam in einigen Fällen, kann es ein wenig verwirrend auf einer kurvenreichen Nebenstrecke sein, und umso mehr, auf einer Rennstrecke.
Auch unsere professionellen Fahrer das Gefühl, dass ein Teil seiner schnelleren Rundenzeit im BRZ war aufgrund der erhöhten Vertrauen der Subaru ist etwas mehr eingewählten Suspension ihm gab. Die nominell straffer Dämpfung der FR-S machte es auch ein bisschen weniger komfortabel auf der Autobahn.
Einige unserer Vorliebe für das BRZ kommt auch von Ästhetik. Während mehrere Mitarbeitern tatsächlich die aggressive vorderen Ende des FR-S zu, dass der etwas "smiley" BRZ bevorzugt, fand fast jeder der Subaru "Kippschalter" control Styling auf der Mitte stapeln attraktiver als normale Knöpfe des FR-S ', und die meisten auch die BRZ Silber Innendekor den tristen Faux-Kohlenstoff-esque Platten in der Scion begünstigt.
Im Gegensatz zu den BRZ Ltd Leder / Wildleder Eimer werden die FR-S 'in hochwertigem Stoff mit roten Einsätzen sportlich getrimmt.
Es ist auch erwähnenswert, dass, während die BRZ etwas mehr als die FR-S (nur über einen großen, um genau zu sein) kosten kann, die Subaru Standard-Navigation (nicht verfügbar in der FR-S, auch optional), Bluetooth, und umfasst Satelliten-Radio. Für rund $ 28.000, inklusive unserem Test BRZ noch mehr Komfort Goodies häufiger auf Premium-Fahrzeuge, nicht Schnäppchen-Preis sportsters gefunden. Das summiert sich auf einen kleinen Wert Vorteil in unserem Buch, und wohl auch das BRZ macht eine bessere Option für den Alltagseinsatz.
Das heißt, wenn bequemen Extras nicht ansprechen und Sie wollen eine No-Frills-, out-of-the-box Drift doozie (oder Ihr Budget vor, dass Pfennige eingeklemmt sein), ist das FR-S für Sie.
1.: Subaru BRZ Begrenzte
Kommunikation: der Schlüssel zu einer dauerhaften Beziehung
Von: Carlos Lago
Der Subaru BRZ ist ein besonderes Auto. So viel ist nach wenigen Handgriffen auf einer kurvenreichen Straße, wo ein empfindliches Gleichgewicht zwischen der Lenkung, Gas, Schalthebel und Reifen entsteht offensichtlich. Es bietet eine durchdringende Gefühl der Kontrolle, so dass Sie die Reifen innerhalb Millimeter Ihres beabsichtigte Ziel zu platzieren. Die Ingenieure konzentrieren sich auf eine niedrige Schwerpunkt ist klar: Jede Bewegung der BRZ macht scheint unter der Erde zu beginnen.
Das BRZ ist am Limit neutral, Übergang langsam zwischen sanften Stoß und schieben, was bedeutet, der Fahrer kann zwischen Stabilität oder Drift aus einer Laune heraus zu wählen. Jede Komponente fühlt sich in Harmonie, vor allem die täuschend bescheidenen 200 PS und schmale Sommerreifen funktioniert. Die Magie hier ist, dass man nicht faul sein und sich auf Macht allein, um eine Ecke auf einem respektablen Geschwindigkeit verlassen. Die BRZ verlangt, dass Sie das Chassis die Dynamik erhalten zu arbeiten. In diesem Sinne ist das BRZ ein ausgezeichneter Lehrer der Heckantrieb Dynamik. Aber zur gleichen Zeit, es ist ein Auto, das fühlt sich nie wie es mit einem Lernfahrausweis stecken ist. Fahrer aus aller Spielstärken können Sie die BRZ, wie sich durch die Pobst Gütesiegel: ". Ein äußerst angenehm und befriedigend Fahrer das Auto"
Schwerere Lenkung als Miata, und er kommuniziert Straße fühlen wie ein Cayman. - Nate Martinez
Die BRZ Appell an Enthusiasten ist bewundernswert breit, und was macht es noch besser ist, dass nirgends im Auto finden Sie ein grobes Verschulden. Versuchen Sie, wie wir könnten, waren das Schlimmste, was wir bemängeln könnten die Räder, die einen Hauch zu beschäftigt und identisch mit dem FR-S 'schauen.
"Es hat nur 200 PS!" Sie werden schreien. Ja, aber es nutzt diese Macht beachtlich und erreichte 60 mph in 6,4 Sekunden. "Das ist langsamer als die FR-S!" Ja, aber das hätte wegen der geringen Zahl auf dem Tacho haben. "Der Mustang ist eine Sekunde schneller auf die viertel Meile! USA!" Ja, aber diese Lücke fällt auf 0,4 Sekunde auf der Acht. Das Geheimnis? Der Mustang verbringt mehr Zeit in Übergängen, so dass der BRZ kostbaren catch-up Zeit.
Wir gaben BRZ Limited einen leichten Vorsprung gegenüber FR-S für seinen Standard Navigation, HIDs, Drucktaster Start und Leder / Alcantara Sitze. Sie kosten mehr Geld, aber es ist gut angelegt.
Denn wie un-Subaru als Saugmotor, Heckantrieb Coupé klingen mag, bleibt das BRZ treu der Marke Besonderheiten. Der Antriebsstrang macht die gleichen Geräusche, das Lenkrad sieht und fühlt sich wie zu Hause - das ist kein rebadged Toyota. In der Tat ist das Innere süßer. Das BRZ bietet Standard-Navigation, und unsere Limited Ausstattungsvarianten Tester fügt Keyless Entry, Alcantara Sitzeinsätzen, Dual-Zonen-Klimaautomatik mit ordentlich Kippschalter, Nebelscheinwerfer und einen Spoiler, die hinteren bodylines verbessert. Es bietet Miata Ebenen der Fahrspaß mit der Praktikabilität und Wohnlichkeit eines Autos mit einem Dach, vier Sitzen und einem Kofferraum.
Die BRZ dann ist funktionell, einfach auf der Tasche, und die lohnendsten und unterhaltsam sub-$ 30.000 Auto aus Japan. Machen Sie, dass von überall.
Warum die BRZ Schlagen Sein Twin
Der Scion FR-S und Subaru BRZ werden in der gleichen Fabrik in Gunma, Japan gebaut, und sind viel ähnlicher, als anders. Sie teilen sich alle wichtigen Komponenten, unterscheiden sich aber in Stoßfängerdeckseite, Bits von Außen-und Innenausstattung, und die meisten kritisch, in Fahrwerksabstimmung. Am Ende des Tages gab der BRZ Umgang Rand Subaru den Sieg über den FR-S.
Randy Pobst
Mehrere Sieger der 24 Stunden von Daytona und SCCA World Challenge und Meisterschaften, ist einer der schnellsten Pobst Straße Amerikas Rennfahrer.
Pobst: "Ich mag den Subaru besser, vor allem weil es weniger lose auf Eintragung ist in der Scion, fühlen Sie sich die Rückseite fast vor der Front bewegen Im Subaru, es aus einem Stück ist und ich kann mehr aggressive Eingabe Umdrehungen mit dem sein... Subaru Es ist eine abnehmende Manöver -. Ich bin auf die Bremsen und in Kurven Eingabe - und weil der Subaru ist nicht so tail-glücklich, ich kann mehr Bremsen verwenden Eingabe der Ecke und tragen mehr Geschwindigkeit in. Es ist die gleiche Sache kommen ist Aus der Ecke. Das Subaru nicht so leicht Übersteuern, also kann ich die Macht früher zu bekommen. "
Lago: "Die BRZ scheint ein bisschen langsamer Übergang von Untersteuern als das FR-S Übersteuern Es bleibt neutral mehr, wo der FR-S Schalter schnell hin und her konnte ich die BRZ rechts halten war in diesem Raum zwischen den.. beiden Extremen länger, und Ich mag diese zusätzliche Stabilität. "
Kiino: "Die FR-S kann billiger sein, aber das BRZ ist der bessere Wert Love the standard nav, Bluetooth und Satellitenradio, und Ich mag, dass man sich Leder / Alcantara, schlüsselloses Zugangs-und Start-, Auto-Klima, und. Sitzheizung (alle für $ 28K!). "
Mortara:. "Wie andere Subarus, die BRZ Brötchen, etwas, was ich eigentlich gern Dies ist, was gibt dem BRZ einen Vorteil gegenüber der FR-S Die Rolle macht das Auto weniger kantig, weniger anfällig für die hintere heraus treten, wenn Sie wirklich. es haben wollen. "
Jurnečka: "Auf der Spur und Kreisfahrt, die BRZ fühlt sich einfach ein wenig mehr eingewählten als die FR-S Es ist ein wenig mehr Grip und ein wenig mehr Kontrolle - alles sehr, sehr kleine Sachen, aber es ist spürbar.."
Pro Racer Randy Pobst sinniert über unsere $ 28K Leistung Zwei-Türen
Straight from the Streets of Willow
Von: Benson Kong
Es gibt zwei unwiderlegbare Fakten über professionelle Rennfahrer Randy Pobst. Erstens hat er eine äußerst liebenswürdige Persönlichkeit - ein Asset oft abwesend aus dem Ego-driven Ökosysteme von Amateur-und Profi-Rennen. Zweitens kann er fahren alles wirklich schnell mit Leichtigkeit. Egal, wie viele Tage es Spur Sie nahm, um bis zu Ihrem aktuellen Tempo um diese Straße natürlich niemand etwas gehört hat, würde Pobst problemlos erfüllen und schlagen Sie Ihre beste Zeit, und tun Sie es sofort nach der Sichtung Schoß.
Fühlen Sie sich nicht schlecht, aber, weil echte Rennfahrer eine andere Rasse sind. Die Guten können in fast jedem Auto hüpfen und legte sich mal Blasenbildung. Die besten ihre Ingenieure aussehen Genies bietet Ledger im Wert von kritischen Rückmeldungen. Und für unsere $ 28K Hochleistungs-Zwei-Tür-Vergleich, waren Pobst die Nuggets Einblick auf jeder Anwärter so wertvoll wie das Testgerät wir in jedes Auto geschnallt. Hier sind seine ungeschminkte Beobachtungen über das Jahr 2013 Ford Mustang V-6 2012 Hyundai Genesis Coupe 2.0T R-Spec 2012 Mazda MX-5 Miata 2013 Scion FR-S 2013 Subaru BRZ und 2012 Volkswagen GTI.
Pobst derzeit konkurriert in der Pirelli World Challenge, wo er eine vierfache Champion ist. Seine Kampagne Fahrzeug ist ein GT-spec Volvo S60 von K-Pax Racing vorbereitet. Um Pobst Renn-Abenteuer folgen, auf seiner Website, www.RandyPobst.com und K-Pax Racing, www.KPaxRacing.com.
2013 FORD MUSTANG V-6
In Bezug auf diese Gruppe von Autos, schnelle und taub.
Big Reifen Vorteil. Die Reifen haben eine Tonne von Griff. Sie fühlen sich wie die Slicks Ich laufe in der Pirelli World Challenge [Rennserie] auf meinem K-Pax Volvo.
Das Getriebe ist bei weitem nicht so schnell oder genau wie die Scion-Baru, aber wenn ich verlangsamen ein bisschen, es funktioniert gut. Die Würfe sind nicht schlecht. Der Schalthebel montiert ist sehr gering in der Konsole. Persönlich mag ich. Obwohl ich den Mustang GT Kugel-, Retro-Shifter bevorzugen. Es scheint gerade so richtig in den Mustang.
Überraschend harmonisch und kraftvoll, mit ein wenig zu viel Shimmy im Chassis und Taubheitsgefühl an der Spitze schaudern.
Auch wenn es ein sechs ist, ist es nicht wirklich glücklich machen Geräusche, entweder. Es ist nicht ein schrecklich befriedigend Motorgeräusch. Es ist eine Art von faul wie es nimmt Fahrt auf, obwohl es sein könnte teilweise auf das Gewicht des Autos.
Es gibt Bremsnicken, aber nicht so schlimm, wie ich von vor ein paar Jahren erinnern. Obwohl die Bremsen ist eigentlich ziemlich gut, aber taub. Ich habe nicht eine wirkliche starkes Feedback aus dem Bremspedal.
Es gibt viel Bewegung. Das Auto hat wirklich geschmeidig Gelenke. Teil davon vielleicht sogar strukturelle Steifigkeit sein. Man kann sagen, es ist Starrachse. Es ist deutlich weicher fahren, hat wahrscheinlich einen besseren Fahrkomfort als die Scion-Baru.
Turn-in ist ausgezeichnet. Es stellt sich in wirklich gut, aber es ist in der Mitte von all diesem Seitenneigung und tauchen passiert. Die Bewegungen machen es ein wenig schwieriger, vorherzusagen, was passieren wird, wenn das Gewicht schließlich Transfers oder wenn es keine Beulen schlägt. Es stellt sich in so gut es kann lockern auf Eintrag.
2013 Hyundai Genesis Coupe 2.0T R-SPEC
Ich weiterhin so mit Hyundai-Produkte beeindruckt. Ich liebe die Art, wie sie aussehen. Ich denke, sie sind die Nummer-eins-Stylisten gerade jetzt, vor allem angesichts der Preisklasse.
Aus Sicht eines Fahrers, gibt der Turbo es diesen Anstieg des Drehmoments im Mitteltonbereich. Ich sagte, dass die anderen Autos hatten gute Mitteltöner? Nah. Dieses Auto hat die Mitteltöner, wenn der Schub kommt. Der Boost ist nützlich, im dritten Gang in einige der Orte, wo wir zwischen den Gängen, die häufig auf diesem Kurs. Der Boost macht es schwieriger, aber fahren.
Nicht der Fahrer das Auto der Scion-Baru sind, aber immer noch richtig gut. Viel mehr Gefühl als das steuerbare Mustang. Way sportlicheres Gefühl als der Mustang.
Gut Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, fühlt sich aber fern und gummierten, schmälern auf der Strecke Befriedigung.
Shift-Aktion ist gut, aber nicht auf der Ebene der Scion-Baru.
In dieser Gruppe, es fühlte sich wirklich schnell.
Ich mag den Platz.
Keine turbo Geräusche immer, und ich glaube, sie fehlt das Boot dort. Ich denke, Herstellern - auf einem Sportwagen wie diese - sollte turbo Geräusche auf einem Turbo-Auto haben. Weißt du, wie die Pfeifen, die Blow-off-Sounds. Das sind wirklich cool und ich denke, das wäre auf dem Markt attraktiv sein. Sie haben noch eine akustische Sinn ist es ein Turbo. Aber von Ihrem Fuß, ja, können Sie sagen.
Gutes Verhalten auf den Bodenwellen. Ich denke, sie haben einen guten Job mit den Schocks getan. Die Unebenheiten nicht aufregen das Chassis sehr auf Leistung oder wenn Sie ausgewogen.
Auf meiner letzten Runde, fand ich die Grenze. Als ich um dieses Knick kam und begann zu bremsen, ich habe eine riesige Bremse / hintere Drossel-Übersteuern. Das Manöver ist wirklich extrem. Ich war in der Lage, es zu fangen - die Lenkung ist schnell und es funktioniert - aber dann war es schwer, angehalten werden.
Das Bremsen ist nicht so gut, so dass ich ein wenig breit lief in Kurve 13.
2012 MAZDA MX-5 Miata
Sehen Sie diese Lächeln auf meinem Gesicht? Ich bin gerade aus dem MX-5.
Besser als ich mich erinnere. Ich fuhr ein MX-5 in der Skip Barber Herausforderung gerade vor ein paar Tagen und es fühlte sich nicht so glatt oder stark. Way, viel schneller als die von Miatas alt. Ein wirklich verbunden Fahrer das Auto. Dieses Auto ist immer noch der König. Der Scion-Baru ist gut, aber das ist immer noch ein Miata oberhalb es in Bezug auf den Fahrer-Auto-Anschluss und Gefühl.
Der MX-5 ist ein Auto, das gefahren flat-out werden liebt. Ich wollte nicht zu stoppen das Auto fahren. Es ist so befriedigend, und macht mich wollen, um es besser zu fahren.
80 MX-5 Miatas sind auf der pre-grid in Road America [für] aus dem gleichen Grund das einzige Auto, in dem ich eine extra Runde einfach, denn ich wollte nicht zu stoppen ist.
Es braucht die Befehle des Fahrers. Wenn Sie es etwas, das nicht ideal zu erzählen, macht das Auto, und Sie am Ende verletzen Ihre Geschwindigkeit oder mit einer weniger als glatte Ecke. Doch es ist immer noch vorhersehbar in der Weise scheuert Beschleunigung aus.
Sein Getriebe war fast ideal für diesen Track. Ich wusste gar nicht nutzen zweiten Gang - Ich habe es im dritten Gang. Ich kam aus der die meisten der Windungen um 5000 rpm, die gleich um, wo die Drehmomentkurve beginnt zu klettern ist. Es ist ziemlich gesund.
Das Lenkgefühl ist vergleichbar mit einem Porsche Cayman und 911 in Bezug auf das Feedback. Auch ähnlich der Lotus Evora S von Best Fahrer das Auto, aber der Lotus war eher eine lose Auto.
Ich fahre es und ich denke: "Warum machen sie nicht alle ihre Autos fühle mich wie das?"
Auf den richtigen Reifen, denke ich, der MX-5 könnte das schnellste Auto.
Es ist keine Frage der MX-5 ist der beste Fahrer das Auto hier. In Fahrt Vergleiche, es tut immer gut, leidet aber ein wenig, weil sie nicht die Macht haben. Aber wenn man es im Vergleich zu Autos mit ähnlichen Leistungsstufen, es ist das beste Auto zu fahren.
Ein 300-PS-MX-5 wäre ein fabelhaftes Auto.
2013 SCION FR-S
Der Miata hat einen Rivalen.
Die Bremsen erinnert mich an den MX-5. Ich habe immer gedacht, der MX-5 Miata und das, bevor es die besten Bremsgefühl von jeder Straße Auto hatte ich gefahren bin, nur in Bezug auf das Pedal fühlen uns der Bremsung g des, wie Sie sich fühlen, was geschieht, kann verglichen. Das Pedal blieb schön und fest; Ich mag ein Pedal ohne viel reisen - es ist ein Low-Reise Bremspedal. Bremsen ist wirklich kontrollierbar auf diese Weise.
Es hat Schaltlampen im Drehzahlmesser, die ich wirklich nützlich und unterhaltsam gefunden. Es ist ein großartiges Feature - es ist wie ein Rennwagen - für Straßenkinder Fahrer zu, die es nicht besser wissen. Und weißt du was, ich denke, es kommt auf genau zur richtigen Zeit. Es kommt auf bei etwas mehr als 7000 Umdrehungen pro Minute. Wenn das Licht kommt, ist es Zeit, sich zu verschieben. Gehen den ganzen Weg bis in den roten, glaube ich nicht, es hilft. Es ist ein wenig unterhalb glücklichste dort.
Zu locker über den Eintritt, ein echter Drift car - Stabilität Kontrollen Setups wie dies erlaubt.
Der Schalthebel ist fantastisch, es ist einfach nur fabelhaft. Licht, super präzise, mit einer Art Teflon Gefühl. Man fühlt sich einfach jeder Raste und verpassen nie einen lecken.
Ich denke, der Motor kann eine Menge Schwungrad Gewicht haben. Wenn ich schnell Verschiebungen haben, und wenn ich die Kupplung lassen wieder für den nächsten Gang, bekam ich einen echten Pep. Fast wie ein Speed Shift. Es war nicht schlecht - es war einfach nicht glatt. Ich mag es nicht nicht glatt ist. Ich wusste nicht, wie ich verletzt wurde die Synchro. Sie halten realen leicht. Sie können schnell Verschiebungen mit diesem Getriebe zu tun. Musste viel Verschiebung, die ich denke, tun wird, normal zu sein für diese Fahrzeuge.
Ich habe das Gefühl, das Auto wäre sehr schnell auch mit der Stabilität aus wegen seiner ausgewogenen Verhalten.
Ich war wirklich mit dem Griff, was offenbar nicht alles, was aggressive Reifen sein beeindruckt. Sie sind nagelneu, volle Profiltiefe. Das Auto hatte viel Grip und ist extrem kontrollierbar. Es ist ein nur ein wirklich schönes Instrument sich in eine Ecke, und ich liebe es zu lenken.
2013 SUBARU BRZ
Ich mag den Subaru besser, vor allem weil es weniger lose auf Eintragung ist.
Es hat eine gleichmäßigere Balance, von vorne nach hinten. Es hat mehr von einem on-rails Gefühl als eine rotierende Gefühl. In der Scion, fühlen Sie sich den Rücken move fast vor der Front. Im Subaru, es ist mehr ein Stück.
Der Subaru scheint ein wenig schwerer Lenkung haben, ich denke, sie haben ein wenig mehr Aufwand. Eigentlich mag ich die. Es gibt mir ein wenig mehr Gefühl in der Lenkung.
Bravo, Subaru (und Spross), und ich danke Ihnen für diese erfreuliche proprioceptor-Injektionen der Fahrt Droge. das BRZ ist besser ausbalanciert.
Sowohl die Autos (BRZ und FR-S) scheinen zu bedienen beide Reifen kommen aus der Ecke, die Teil dessen, was die Drosselklappe so empfindlich ist (im zweiten Gang sowieso) an die Macht Übersteuern, wenn Sie es wollen. Aber es ist in einer kontrollierbaren Weise - es ist eine seltene Sache und schwer zu erreichen. Und das macht sie gerade so viel Spaß auf der Strecke zu fahren.
Extrem angenehm und befriedigend Fahrer das Auto.
Dieser Motor fühlt sich glücklicher zu mir. Der Motor klang besser und schien zu ziehen besser bei hohen Drehzahlen. Es ist nicht so grob. Ich war bereit, in die Shift-Lights mit dem Subaru gehen.
Ich liebe das Bremspedal Gefühl. Es ist stabil, extrem reaktionsschnell und der Biss erfolgt sofort.
2012 Volkswagen GTI
Je härter ich fuhr, desto schlimmer ich mochte es.
Der GTI ist nicht eine Spur Auto, Lager. Es ist wahrscheinlich eine große Straße Auto. Ich spüre die Verfeinerung und Sinn für Qualität im Auto auf meiner Aufwärmrunde. Bis zu etwa 80 Prozent oder so, das ist ein wirklich süßes Auto zu fahren. Aber wie ich es mehr drücken und ein wenig mehr Geschwindigkeit aus es gestartet, es untersteuert stark.
Ich war in Sport-Modus und nie verwendet den manuellen Modus. Es war zwar nicht ganz perfekt, es war gut genug. Ich glaube nicht, dass ich besser manuell tun, ohne etwas Übung. In all den langsamen Kurven, würde es aber immer eine smidge-smidge spätestens, wenn ich wollte, dass die Gang herunterschalten. Die Übertragung funktioniert tatsächlich ziemlich glücklich auf der Strecke, was irgendwie cool, aber auch irgendwie traurig ist, weil Sie das Element zu verlieren.
Fühlt sich schnell und bis zu 80 Prozent auch raffiniert, jedoch stolpert in fun-sapping Terminal Untersteuern am Limit, mit Innen-und sogar einige wheelspin Hopping an der Front.
Die Sitze haben absolut den besten ersten Eindruck. Von dem Moment an setzte ich mich, dachte ich "Wow, sie fühle mich großartig." Auf der Strecke hat der untere Teil nicht so viel Unterstützung wie es, wie es hätte aussieht. Und das Auto ist breit genug, so dass ich nicht etwas zu meinem Knie anlehnen - das Türblatt ist dort drüben. Sie sind 80 Prozent Sitze. Je härter man fährt, desto weniger effektiv sie sind. Sie haben nicht die Unterstützung in der Wiege. Ich liebe das Plaid - es ist retro.
Der Motor ist glatt und macht einen schönen Klang, vielleicht das schönste. Sehr ähnlich dem Miata, in der Tat. Sehr, sehr kleine Turboloch, fast unsichtbar. Der Motor scheint wirklich weiterentwickelt und es macht einen guten Lärm. Sie können es hören. Revs Weg vorbei redline - redline ist wie 6100 rpm und es wurde bis 6800 gehen und Ziehen.
Mag eine enge Linie. Wegen der Untersteuern, es will einen sehr späten Scheitel. Mit anderen Worten, werden alle die Drehung durchgeführt früh in der Ecke. Wenn Sie an die Macht zu gehen, wirst du Untersteuern zu erstellen.
Hyundai Genesis Coupe 2.0T R-Spec Ford Mustang V-6 Mazda MX-5 Miata
Antrieb / Fahrwerk
DRIVETRAIN LAYOUT Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Heckantrieb
MOTORTYP Turbolader I-4, Aluminium-Block / Kopf 60-Grad-V-6-, Aluminium-Block / Köpfe I-4, Aluminium-Block / Kopf
Ventiltrieb DOHC, 4 Ventile / Zyl DOHC, 4 Ventile / Zyl DOHC, 4 Ventile / Zyl
HUBRAUM 121,9 cu in/1998 cc 227,4 cu in/3726 cc 122,0 cu in/1999 cc
VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS 9,0:1 10,5:1 10,8:1
ENERGIE (SAE NET) 274 hp @ 6000 rpm 305 PS @ 6500 rpm 167 hp @ 7000 rpm
TORQUE (SAE NET) 275 lb-ft @ 2000 rpm 280 £-ft @ 4250 rpm 140 £-ft @ 5000 rpm
REDLINE 6500 rpm 6850 rpm 7200 rpm
GEWICHT LEISTUNG 12,4 £ / £ 11,5 PS / hp 15,0 £ / PS
Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
AXLE / Achsübersetzung 3.73:1 / 2.96:1 3.31:1 / 2.32:1 4.10:1 / 3.23:1
Radaufhängung, vorn, hinten Federbeine, Schraubenfedern, Querstabilisator; Multilink, Schraubenfedern, Querstabilisator Struts, Schraubenfedern, Querstabilisator; Starrachse, Schraubenfedern, Querstabilisator Querlenker, Schraubenfedern, Querstabilisator; Multilink, Schraubenfedern, Querstabilisator
Lenkübersetzung 14.9:1 15.7:1 15,0:1
Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag 2,7 2,7 2,7
BREMSEN, F; R 13.4-in belüftete Scheibe; 13,0-in Scheibe-, ABS-12.4 in belüftete Scheibe; 11,8-in Scheibe-, ABS-11.4 in belüftete Scheibe; 11.0-in feste Scheibe, ABS
WHEELS, F; R 8,0 x 19-Zoll-, 8,5 x 19-Zoll-, Druckguss 8,5 x 19-Zoll-, Druckguss 7,0 x 17-in, Aluminiumguss
REIFEN 225/40R19 89Y; 245/40R19
94Y Bridgestone Potenza RE050A 255/40ZR19
Pirelli PZero 205/45R17 89W
Bridgestone Potenza RE050A
ABMESSUNGEN
WHEELBASE 111,0 107,1 in in 91,7 in
TRACK, F / R 63.0/63.6 62.3/62.9 in in 58.7/58.9 in
Länge x Breite x 182,3 x 73,4 HÖHE 54,5 x 188,5 x 73,9 in x 55,8 x 157,3 67,7 in x 49,0 in
WENDEKREIS 37.4 ft 33.4 ft 30.8 ft
Leergewicht 3399 £ 3511 £ 2501 £
GEWICHT DIST, F / R 55/45% 54/46% 52/48%
Sitzplätze 4 4 2
HEADROOM, F / R 39.2/34.6 38.5/34.7 in in 37,4 / - in
Beinfreiheit, F / R 44.1/30.3 42.4/29.8 in in 43,1 / - in
Schulterfreiheit, F / R 56.7/52.8 55.3/47.8 in in 53,2 / - in
Ladevolumen 10,0 cu ft 13.4 ft cu cu ft 5,3
TEST DATA
Beschleunigung auf MPH
0-30 1,9 sec 1,9 sec 2,0 sec
0-40 3.0 3.0 3.2
0-50 4.1 4.0 4.6
0-60 5.7 5.3 6.3
0-70 7,4 7,0 8,4
0-80 9,5 8,9 11,3
0-90 12,0 11,1 14,7
0-100 14,7 13,9 18,5
Übergeben, 45-65 MPH 3,0 2,6 3,5
Viertelmeile 14,2 sec@98.4 mph 13,9 14,9 mph sec@100.1 sec@90.6 mph
Bremsen, 60-0 MPH 111 ft 110 ft 116 ft
QUERBESCHLEUNIGUNG 0,97 g (avg) 0,95 g (avg) 0,92 g (avg)
MT Achter 25,5 sec@0.69 g (avg) 25,4 sec@0.70 g (avg) 26,1 sec@0.67 g (avg)
1,8-MI Road-Parcours LAP 89,12 sec 89,09 sec 91,88 sec
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH 2350 rpm 1750 rpm 2750 rpm
CONSUMER INFO
Grundpreis $ 27.375 $ 22.995 $ 24.265
PREIS WIE $ 27.480 $ 30.830 $ 29.935 TESTED
Stabilität / ANTRIEBSSCHLUPFREGELUNG Ja / Ja Ja / Ja Ja / Ja
AIRBAGS Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang Dual-Front, Vorderseite / Kopf Dual-Front, Vorderseite
BASIC GARANTIE 5 yrs/60, 000 km 3 yrs/36, 000 km 3 yrs/36, 000 km
Powertrain-Garantie 10 yrs/100, 000 km 5 yrs/60, 000 km 5 yrs/60, 000 km
PANNENHILFE 5 Jahre / unlimited 5 yrs/60, 000 km 3 yrs/36, 000 km
TREIBSTOFFTANK 17,2 gal gal 16,0 12,7 gal
EPA CITY / HWY ECON 21/30 mpg 19/29 mpg 21/28 mpg
ENERGY CONS, CITY / HWY 160/112 kW-hrs/100 mi 177/116 kW-hrs/100 mi 160/120 kW-hrs/100 mi
CO2-EMISSIONEN £ 0,80 / £ 0,86 km / km 0,82 £ / mi
MT KRAFTSTOFFVERBRAUCH 16,6 mpg 18,3 mpg 24,8 mpg
Empfohlener Kraftstoff Superbenzin bleifrei bleifreies Normalbenzin Superbenzin bleifrei
Scion FR-S Subaru BRZ Begrenzte Volkswagen GTI
Antrieb / Fahrwerk
DRIVETRAIN LAYOUT Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Frontantrieb
MOTORTYP Flat-4-, Aluminium-Block / Köpfe Flat-4-, Aluminium-Block / köpft Turbolader I-4, Eisen-Block / Kopf aus Aluminium
Ventiltrieb DOHC, 4 Ventile / Zyl DOHC, 4 Ventile / Zyl DOHC, 4 Ventile / Zyl
HUBRAUM 121,9 cu in/1998 cc 121,9 cu in/1998 cc 121,1 cu in/1984 cc
VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS 12,5:1 12,5:1 9,6:1
ENERGIE (SAE NET) 200 hp @ 7000 rpm 200 hp @ 7000 rpm 200 hp @ 5100 rpm
TORQUE (SAE NET) 151 lb-ft @ 6400 rpm 151 £-ft @ 6400 rpm 207 £-ft @ 1800 rpm
REDLINE 7450 rpm 7450 rpm 6000 rpm
GEWICHT LEISTUNG 13,7 £ / £ 13,7 PS / hp 15,5 £ / PS
Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe 6-Gang-Doppel-cl auto
AXLE / Achsübersetzung 4.10:1 / 3.14:1 4.10:1 / 3.14:1 4.06:1 (1-4) 3.14:1 (5-6, R) / 2.89:1
Radaufhängung, vorn, hinten Federbeine, Schraubenfedern, Querstabilisator; Multilink, Schraubenfedern, Querstabilisator Struts, Schraubenfedern, Querstabilisator; Multilink, Schraubenfedern, Querstabilisator Struts, Schraubenfedern, anti- Überrollbügel, Multilink, Schraubenfedern, Querstabilisator
Lenkübersetzung 13.1:1 13.1:1 16,4:1
Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag 2,5 2,5 3
BREMSEN, F; R 11,6-in belüftete Scheibe; 11,6-in Scheibe-, ABS-11.6 in belüftete Scheibe; 11,6-in Scheibe-, ABS-12.3 in belüftete Scheibe; 10,7-in feste Scheibe, ABS
WHEELS, F; R 7,0 x 17 in, Aluminiumguss 7,0 x 17 in, Aluminiumguss 7,5 x 18 in, Aluminiumguss
REIFEN 215/45R17 87W 215/45R17 87W
Michelin Primacy HP 225/40R18 92H M + S
Dunlop SP Sport 01 A / S
ABMESSUNGEN
WHEELBASE 101,2 101,2 in in 101,5 in
TRACK, F / R 59.8/60.6 59.8/60.6 in in 60.4/59.7 in
Länge x Breite x 166,7 x 69,9 HÖHE x 51,2 x 69,9 in 166,7 x 51,2 x 165,9 70,0 in x 57,8 in
WENDEKREIS 35.4 ft 35.4 ft 35.8 ft
Leergewicht 2737 £ 2737 £ 3107 £
GEWICHT DIST, F / R 55/45% 55/45% 62/38%
Sitzplätze 4 4 5
HEADROOM, F / R 37.1/35.0 37.1/35.0 in in 39.3/38.5 in
Beinfreiheit, F / R 41.9/29.9 41.9/29.9 in in 41.2/35.5 in
Schulterfreiheit, F / R 53.1/45.3 53.1/45.3 in in 54.7/53.6 in
Ladevolumen 6,9 cu ft 6,9 cu ft 15.2 ft cu
TEST DATA
Beschleunigung auf MPH
0-30 2,2 sec 2,3 sec 2,5 sec
0-40 3.2 3.3 3.4
0-50 4.6 4.7 4.6
0-60 6.2 6.4 6.1
0-70 8,2 8,4 7,9
0-80 10,4 10,6 10,1
0-90 13,5 13,5 12,8
0-100 16,8 16,9 16,2
Übergeben, 45-65 MPH 3.3 3.3 3.0
Viertelmeile 14,8 sec@94.3 mph 14,9 14,7 sec@94.4 sec@95.8 mph
Bremsen, 60-0 MPH 118 ft 115 ft 124 ft
QUERBESCHLEUNIGUNG 0,93 g (avg) 0,94 g (avg) 0,87 g (avg)
MT Achter 25,9 sec@0.67 g (avg) 25,8 sec@0.67 g (avg) 26,3 sec@0.67 g (avg)
1,8-MI Road-Parcours LAP 91,15 sec 90,32 sec 91,47 sec
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH 2650 rpm 2650 rpm 2400 rpm
CONSUMER INFO
Grundpreis $ 24.930 $ 26.245 $ 24.765
PREIS WIE $ 24.930 $ 28.245 $ 29.715 TESTED
Stabilität / ANTRIEBSSCHLUPFREGELUNG Ja / Ja Ja / Ja Ja / Ja
AIRBAGS Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang, Fahrer Knie Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang, Fahrer Knie Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang
BASIC GARANTIE 3 yrs/36, 000 km 3 yrs/36, 000 km 3 yrs/36, 000 km
POWERTRAIN GARANTIE 5 yrs/60, 000 km 5 yrs/60, 000 km 5 yrs/60, 000 km
PANNENHILFE 3 yrs/36, 000 km 3 yrs/36, 000 km 3 yrs/36, 000 km
TREIBSTOFFTANK 13,2 gal gal 13.2 14.5 gal
EPA CITY / HWY ECON 22/30 mpg 22/30 mpg 24/33 mpg
ENERGY CONS, CITY / HWY 153/112 kW-hrs/100 mi 153/112 kW-hrs/100 mi 140/102 kW-hrs/100 mi
CO2-EMISSIONEN £ 0,78 / £ 0,78 km / km 0,71 £ / mi
MT KRAFTSTOFFVERBRAUCH 24,3 mpg 26,6 mpg 20,2 mpg
Empfohlener Kraftstoff Superbenzin bleifrei Superbenzin bleifrei Superbenzin bleifrei
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