Wir senken unsere Standards immer ein bisschen, wenn es um die Prüfung der topless Version einer Leistung Auto kommt. In den meisten Fällen ist der Leistungsabfall Faktor signifikant höhere Gewicht und / oder eine aerodynamische Maut für das Verdeck. Zum Glück hat das GT500 nicht leiden ganz so viel wie andere Cabrios. Das Cabrio, das unsere Waage bei £ 3951 gekippt, ist nur 80 Kilo schwerer als der 3871-Pfund-Coupé testeten wir ein paar Monaten. Wenn ein Fahrzeug fast zwei Tonnen wiegt und hat mehr als 600 PS auf Hahn ist 80 £ im Grunde unerheblich.
Das Auto wahrscheinlich leidet eine aerodynamische Strafe als gut, aber wir verließen meine Windkanal in meinen anderen Hosen, so verließen wir sind, darüber zu spekulieren. Wir haben auch keine konkreten Zahlen für Chassis Stärke. Während ich bezweifle, das Cabrio ist so starr wie das Coupé (Ford hat nicht angegeben, wie nahe es ist), hat es nicht ausstellen einem der schrecklichen Tendenzen in der Regel beeinträchtigt Strukturen gefunden. Selbst mit Klumpen von Drehmoment und klebrige Reifen, der Verdrehung und schütteln wir in topless Mustangs Vergangenheit erlebte, war nicht dort auf der Straße oder auf der Rennstrecke. Subjektive Gefühle beiseite, die objektiven Messungen zeigen ein Opfer in der Leistung, um Ihre exhibitionistische Sehnsüchte zu befriedigen.
Das GT500 hat eine Launch-Control-Funktion, die es in der Nähe mühelos zu sprengen Sie die 1320 macht. Einfach gewünschten Start RPM, Plattfuß die Drosselklappe, umgehen die Kupplung, und du bist weg. Nach dem Versuch niedriger Drehzahl, hohe Drehzahl, und alles dazwischen, wir konnten einfach nicht die harte Launch konnten wir mit dem Coupé zu erreichen. Am Ende nahm das Cabrio 3,7 Sekunden bis auf 60 mph, 0,2 Sekunden hinter dem Coupé 3.5-zweiten Lauf laufen. Das Coupé lief weg von der Wandelanleihe den ganzen Weg auf der Bahn. Die beste Leistung, die wir fristen könnte der topless Version in der viertel Meile betrug 12,1 Sekunden bei 120,5 Stundenmeilen. Obwohl bei weitem nicht langsam, tat die überdachte pony es in 11,5 Sekunden und erreicht eine deutlich schnellere 125,7 Stundenmeilen. Ist das alles, Chassis flex, Luftwiderstand, und das Äquivalent eines zusätzlichen Golden Retriever in Gewicht? Wahrscheinlich nicht. Der Start kann darauf zurückzuführen sein, das Chassis nicht mit dem gleichen Biss auf der Linie, aber die 5 Stundenmeilen Unterschied in der Falle Geschwindigkeit ist eher ein Kopf-Scratcher.
Unsere Coupé wurde mit dem Track Pack, das das GT500 Kühlleistung erhöht ausgestattet. Aber unser Cabrio hatte es nicht, und es ist möglich, dass ohne die zusätzliche Kühlung, es von ein bisschen Wärme erlitten einweichen bis zum Ende der Spur. Wir können nicht eine definitive Antwort ohne weitere Prüfung, aber dies ist unsere laufenden Theorie.
Bremsleistung auf der anderen Seite war nahezu identisch. Die topless GT500 war gut für einen 102-Fuß-Stopp, und das Coupé für einen 101-footer. Die Achter-Leistung war ziemlich knapp als gut, aber wieder zeigte die geringe Differenz in seitlichen Leistung. Das Coupé lief um das verdrillte Schleife in 24,4 Sekunden; das Cabrio in 24,6. Hier ist die interessanten Unterschied: Das Coupé durchschnittlich 0,80 g in der Figur acht und erreichte mit 0,98 g seitlich, während das Cabrio durchschnittlich 0,82 g aber überstiegen bei der magischen 1,0 g Querbeschleunigung. Dies bedeutet, das Coupé zog etwas höheren g-Kräften unter den Beschleunigungs-und Bremsverhalten, die ihm einen höheren durchschnittlichen g, während das Cabrio war in der Lage, härter Corner - seine höhere Peak-Konten für ihre etwas höheren Durchschnitt. Das Coupé hat den Vorteil, bei der Kühlung beim Laufen Runden auf der Rennstrecke, aber das Cabrio kann einen leichten Vorteil mit seinem niedrigen Schwerpunkt haben. Beide Versionen zu laufen begonnen von Bremsen nach einigen harten Runden.
Der geringe Anteil von GT500 Cabriolets in Wut angetrieben werden wahrscheinlich feststellen, selbst auf einem dragstrip und nicht eine Straße natürlich, was ein bisschen schade ist. Rund um die Zahl acht, war der GT500 brav und stärker auf als seine erhebliches Gewicht hätten Sie glauben. Vielleicht noch überraschender, der riesige Leistung und Drehmoment Zahlen sind einfach zu steuern. Trotz einer 122-PS-Vorteil gegenüber dem vorherigen GT500 ist das Modelljahr 2013 tatsächlich einfacher zu fahren. Beschleunigung zwischen den Windungen ist schnell, aber ereignislos. Die Macht geht leicht nach unten, und einmal die Vorderreifen gerade sind, wird es gehen alle auf einmal mit einer fixierten Drossel. Die Bremse Biss ist auf den ersten paar Runden groß und die großen Mustang verlangsamt, ohne viel Drama.
Es ist so stabil, in der Tat, dass es Sie belohnt für die Durchführung der Bremsen in die Kurve. Ob es die aggressive Torsen Sperrdifferential oder Fahrwerksabstimmung ist, mag es mit dem zusätzlichen Gewicht nach vorne, um wirklich in. drehte das Auto schnitzt die gewählte Linie beim Lenken in reibungslos zugeführt wird. Mit kleinen Lenkung und Gas-Eingänge, es ist neutral und hat genau die richtige Menge der Rolle. Es lehnt sich, sondern setzt sich auf den äußeren Reifen, und man nie das Gefühl, sie ziehen unter Ihnen. In den paar Unregelmäßigkeiten in unserer Spur, war die Dämpfung ideal und erlaubt das Auto, um die Unebenheiten anstatt um durch sie geschoben werden absorbieren. Holen Sie sich in der Drosselklappe ein wenig mehr und Sie anfangen, etwas Gier als Drehung beginnt an einem Punkt gleich um die Firewall. Sie wissen, dass ein großer jab des rechten Fußes wird sich Kurvenfahrt in eine Mitte Ecke Donut, aber mit der Linearität der großen, V-8 mit Kompressor, die Sie nie das Gefühl, Sie reiten den Rand einer Explosion sind.
Der Mustang kann muskulös herum. Wie Sie kommen aus sind die Bremsen, geben dem Lenkrad einen großen Film und das Auto sofort zu drehen beginnt. Eine weitaus sorgfältige Anwendung Drossel ist erforderlich, da an dieser Stelle, wird es nicht viel, um die Reifen wieder rauchen zu bekommen. Big, unruhig Eingänge können auch den gegenteiligen Effekt haben der Kommissionierung bis das vordere Ende und immer einige Untersteuern gehen. Der Versuch, dies mit mehr Gas zu beheben endet an beiden Enden Gleiten und läuft Weg breiter als gedacht. Es kann Spaß machen, aber es ist nicht der schnellste Weg, um die Wende.
Am Ende des Tages, ist es nicht wirklich wichtig. Die meisten dieser GT500 Cabriolets wird am Ende sitzen auf einem Parkplatz am Sonntagmorgen mit einem dieser gruselig "time-out-Puppen" lehnte sich gegen den Kotflügel, während die Hawaiian-shirted Besitzer erzählt seine Geschichte über die er einmal fuhr das Auto schnell . Die Frage, die ich hörte immer und immer wieder während der Fahrt das Auto herum für eine Woche war: "Ist dies die beste Mustang aller Zeiten?" Für mich wäre das der Boss 302 Laguna Seca sein. Dieser, jedoch bekam viel mehr Aufmerksamkeit, und das ist, worum es geht, vor allem das Cabrio ist.
2013 Ford Shelby GT500
Grundpreis 59.995 $
Preis getestet N / A
Modellabhängig Frontmotor, Heckantrieb, 4-Pass-, 2-türig Cabrio
MOTOR 5.8L/662-hp/631-lb-ft aufgeladenen DOHC 32-Ventil V-8
Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Leergewicht (F / R DIST) £ 3.951 (55/45%)
WHEELBASE 107.1 in
Länge x Breite x 188,2 x 73,9 HÖHE x 54,8 in
0-60 MPH 3.7 sec
Viertelmeile 12,1 sec@120.5 mph
BREMSEN 60-0 MPH 102 ft
QUERBESCHLEUNIGUNG 1,00 g (avg)
MT Achter 24,6 sec@0.82 g (avg)
EPA CITY / HWY FUEL ECON 15/24 mpg
ENERGY CONS., CITY / HWY 225/140 kW-hrs/100 Meilen
CO2-EMISSIONEN £ 1,08 / Meile
No comments:
Post a Comment