THE STREET
Egal, wie viele von euch da draußen regelmäßig ziehen oder verfolgen Sie Ihr Auto, sind die Mehrheit der Ihre Meilen auf der Straße abgedeckt. Es ist ein gnadenloser Ort, voll von schlechten Pflaster, schlechte Fahrer, und endlose Verkehr. Es bietet wenig bis gar keine objektive wissenschaftliche Daten darüber, wie ein Auto führt, sondern ein Gefühl, ein subjektiver Eindruck. Am Ende einer langen Fahrt mussten wir uns fragen, welche wir lieber fahren am nächsten Tag. Es ist schwer zu glauben, aber diese beiden Autos und ihre kombinierte 1.242 PS und 1.187 £-ft Drehmoment sind unglaublich einfach zu fahren, um zu arbeiten. Beide bieten progressive Einkuppeln und leicht moduliert Drosseln. Beide verfügen über elektronisch verstellbare Stoßdämpfer Fahrqualität zu verbessern, und große Bremsen, die nie kommen off grabby. Beide sind jedoch nicht gleich. Sei es eine Nebenstraße oder den täglichen Weg ist das Camaro ZL1 desto besser street car. Seine magnetorheologischer Stoßdämpfer bieten eine beeindruckende Performance Bereich, Glättung der Auswirkungen des rauen Pflaster in Tour-Modus und halten die schweren Chassis unter Kontrolle in Sport-Modus. Profi-Features Editor Jonny Lieberman beschrieben es mir, als "im Grunde eine sportlichere CTS-V," balancing Fahrverhalten und Handling schön. Der GT500 hingegen leidet steifer Fahrt und zu viel vertikale Bewegung. Jede Beule bekommt Ihr Kopf ruckartig nach oben und unten wie die großen Shelby Geld wie eine ununterbrochene Hengstfohlen. Die Two-Mode-Bilstein Dämpfer sind einfach zu steif für den täglichen Fahrbetrieb, auch im Normal-Modus. Das GT500 ist einfach nicht für den täglichen Fahrbetrieb gemeint. Es ist für Leistung gebaut, so dass wir von den Autobahnen und Straßen Oberfläche und ging auf den Hügeln. Einer von zwei Dinge passiert auf einem Canyon Road: entweder ein Auto kommt in seinem Element und Ausgrabungen in und liefert ein fantastisches Fahrerlebnis, oder alle Probleme, die Sie bemerkte auf dem Weg aus der Stadt verstärkt werden. Der GT500 tut beides. Auf der einen Seite, behandelt sie besser als jede Starrachse Auto - sparen vielleicht der Boss 302 - hat das Recht, aber auf der anderen Seite, dass die vertikale Bewegung Roste auf Ihr Vertrauen. Reale Straßen sind nicht Rennbahn-glatt. Sie haben Beulen in ungünstigen Stellen, wie Mitte der Ecke mit Blick auf eine Schlucht.
Um es klar, der Mustang nie versucht, weg von uns, aber es gab immer eine nagende Verdacht es könnte. Hit eine Beule unter jeder Bedingung, es sein Beschleunigung, Kurvenfahrt oder beim Bremsen, und das Live-Hinterachse beginnt herumtanzen, untergraben das Vertrauen und Fahrer bremsen Sie ab. Wir bemerkten auch die Bremsen verlieren einen Teil ihrer anfänglichen Biss, wie sie erhitzt wird, ein Problem, das kam später zurück, um die Shelby verfolgen. Der ZL1, durch seine Einzelradaufhängung und magnetischen Schocks, nicht unter diesem Problem. Vielmehr wurde gepflanzt und zuversichtlich, nie tanzen über die Bodenwellen oder anderweitig Testen des Fahrers Entschlossenheit. Während die GT500 war die Arbeit auf der Festplatte hat der Camaro fühlen Sie sich wie ein Held und ermutigen Sie, schieben immer härter. Treiber beider Autos werden viel Spaß haben, aber die ZL1 Treiber nicht am Ende der Straße schwitzen. Das ist nicht zu sagen, dass der GT500 ist kein Spaß. In der Tat bietet die Shelby bessere Lenkung als der Camaro, mit schärferen turn-in und sich besser fühlen. Es bietet auch eine bessere Sichtlinien infolge seiner hohen Sitzposition, die Sie verlässt das Gefühl, wie Sie auf dem Auto fahren, anstatt in ihm. Während der Camaro fühlt sich mehr wie ein Sportwagen, behindern seinen massiven Säulen und kleinen Fenstern Sicht nach außen.
Vielleicht das deutlichste Unterschied kam, wie die Autos verwendet ihre potenziell unhandlich Macht. Beide Autos tragen Goodyear Eagle F1 Supercar G: 2 Reifen, obwohl der Camaro ist breiter vorne und hinten sind. Dieser Reifen, wie wir schon oft gesehen haben, unbedingt braucht Wärme an die Arbeit. Wenn es kalt wird, ist es steinhart und hat wenig Grip. Lass es, obwohl, erhitzt und es klebt wie Leim. Ich erwähne dies, weil die Autos sehr unterschiedlich verhalten bei kalten Reifen. Der Shelby war ständig zwitschern und die Reifen drehen und schieben Sie die Back-End-Umgebung, auch mit Stabilitäts-und Traktionskontrolle auf. Der ZL1 tat nichts dergleichen. Mit beiden Autos, die weit mehr als genug Drehmoment auf die Hinterräder bei 1500 RPM auszulöschen, geht Gutschrift auf dem Camaro die Suspendierung für die Führung der Macht auf dem Boden, trotz der Reifen. Am Ende unserer Straße Loops, war die Antwort der Redaktion konsistent. Der Mustang war einfach schwerer zu schnell fahren. Einige zogen die Herausforderung statt reflexiv, des Camaro unflappable Handhabung, aber wenn man unsere geschätzten Probefahrt Editor oder ein Profi-Rennfahrer bist, wirst du schneller sein und mehr Selbstvertrauen hinter dem Lenkrad des Camaro.
Der Streifen
Drag racing und musclecars gehen Hand-in-Hand. Von einer Ampel oder einem Weihnachtsbaum, es gibt keinen Grund zur Eile, wie weit geöffneter Drosselklappe Explosion durch die Gänge, und jeder kann es tun. Wer mit dem Wunsch, eine Fabrik aufgeladene V-8 kaufen sicherlich. Wir haben immer und immer wieder. Drag racing, ist aber nicht als cut-and-dry, wie es klingt. Timing ist von entscheidender Bedeutung, wie Traktion. Schneiden Sie eine schlechte 60-Fuß-Zeit, und Sie könnte genauso gut das Rennen abbrechen und erneut versuchen. Dennoch ist es in der Regel eine faire Wette, dass alle anderen Dinge gleich sind, desto mächtiger Auto gewinnen wird. Das ist sicherlich der Fall. Der 662-PS-GT500 trifft 60 mph in 3,5 Sekunden die 580-PS-ZL1 von 3,8 Sekunden. Die Lücke nur erweitert sich von dort mit dem GT500 Abschluss der Viertel-Meile in 11,6 Sekunden mit einer beeindruckenden 125,7 Stundenmeilen, gefolgt von der Camaro in 12,1 Sekunden und 117,4 Stundenmeilen. Es ist ein Rennen näher, als es klingt. Beide Fahrzeuge verfügen über Launch-Control, so alles, was Sie zu tun haben, befindet sich das Gas und die Kupplung loslassen (nicht side-step it) und du wirst legen eine einheitliche Zeit, würde man selbst ein erfahrener Drag racer Probleme schlagen. Das ist, weil beide Autos werden Spinnen ihre Reifen und wedelte mit dem Schwanz den ganzen Weg durch den ersten Gang, Launch Control Computern verdammt werden. Wenn Sie setzen so viel Drehmoment auf nur zwei Reifen, passieren diese Dinge. Der Mustang und seine extra £ 75-ft Drehmoment leiden mehr hier, mit mehr Durchdrehen der Räder und mehr verrutschen. Als Ergebnis ist das Rennen eigentlich sehr durch die ersten beiden Gänge schließen, bis der Mustang schließlich Haken auf und geht weg in der dritten. Trotz seiner besseren Zeiten, ist der Mustang mehr zu schnell fahren. Aber locker Drag Racing film, zitat "Gewinnen gewinnen." Mit einstellbarer Start Fords Kontrolle, wird sogar ein Anfänger drag racer können weggeräumt ZL1s am Drag Strip hinter dem Lenkrad eines GT500.
THE TRACK
Zeit also, für den Tie-Break. Mazda Raceway Laguna Seca ist eine der herausragenden Rennstrecken der Welt und bietet täuschend schwierigen Ecken, große Höhenunterschiede und Geraden mit starkem Bremsen Zonen, die alle in nur 2,23 Meilen begrenzt. Um hier schnell zu sein, müssen Sie das komplette Paket: big power, größere Bremsen und ein Weltklasse-Chassis. Um das Beste aus der Anwärter erhalten, brachten wir in unserer Rasse ace, Randy Pobst zu erlassen, die schnellsten Runden in diese Autos hatten. Die Ergebnisse waren schockierend. Mit verfolgt die letzte GT500, erwarteten wir reinen Tisch aus dem Camaro. Der bisherige Shelby war an der Strecke widerspenstig, Übersteuern und Verrutschen, da es seine enorme Kraft verwalten kämpfte. So was hat Ford zu tun? Fügen Sie einen größeren Motor mit noch mehr Leistung. Glücklicherweise wurden ein paar Tricks aus dem Boss 302 Programm entlehnt. Diese neue GT500 Haken bis aus Ecken besser als jeder erwartet. "Es dreht sich nicht die hinteren Reifen schlecht überhaupt für seine Leistung," Pobst gemeldet. "Wirklich beeindruckend Traktion. Unten Es legt die Macht extrem gut. Verwenden zweiten Gang aus der Kurve zwei konnte der Shelby eine Menge Gas und einfach losfahren die Ecke. Es hatte nicht die Macht Snap Übersteuern Problem, dass im zweiten Gang der Camaro tut. " In der Tat, während der ZL1 hat eine Corvette-Source-Computer-Programm, das Sie bis zum Boden des Gases auf halbem Weg durch eine Ecke ermöglicht und lassen Sie den Computer austeilen das Drehmoment für maximale Traktion, erhält der GT500 durch mit guten altmodischen Fahrwerksabstimmung. Rollen Sie schnell in die Drosselklappe während Kurvenausgang, und der Mustang in gräbt und schleudert sie auf der Geraden. Es scheint nicht möglich, aber es ist wirklich alles 631 £-ft Drehmoment auf den Boden zu bekommen. Das ist nicht zu sagen, dass die ZL1 ist mit einem elektronischen Krücke. Randy lief Runden in den beiden Track Mode (die permissive) und ohne Hilfsmittel Computer überhaupt, und trotz aller Chevy Programmierung, konnte er eine etwas schnellere Rundenzeiten ohne die Helfer wenden. Man könnte zwar argumentieren, dass weniger als zwei Zehntelsekunden ist nicht viel sein, haben Rennen durch kleinere Margen gewonnen. "Der Track Mode-Einstellung ist eine gute Einstellung für einen aggressiven Trackday Fahrer", sagte Pobst. "Es hat eine ausgezeichnete Arbeit halten das Auto aus immer in Schwierigkeiten. Es war Putting Abschalten extrem gut. Ich glaube, es nimmt ein wenig Zeit vor der Rundenzeit, weil das Auto nicht verlassen die Ecke so hart. I konnte nicht erzeugen die kleinen 12-Prozent Schräglaufwinkel, Macht verlässt, die so schön mit einem Frontmotor und Heckantrieb, leistungsstarke Auto sind. " Unnötig zu sagen, zog Randy mit der ZL1 Computer losfahren. Aber wenn er es tat, fand er, dass der Camaro eine Tendenz zur Mitte Ecke Untersteuern hatte und, ohne den Computer diktieren Leistung, würde Snap-Übersteuern, wenn er platt das Gas am Kurvenausgang. Wenn er in die Macht gerollt und lassen das Auto sitzen auf dem hinteren Ende, war er zu Hause kostenlos. Dennoch fasste er den ZL1 mit den Worten "Die Körperbewegungen sind alle sehr gut kontrollierten. Es ist zu Hause auf der Rennstrecke." Also, welches Auto gewonnen? Na ja, beides. Wenn wir beide Autos 'schnellsten Runden abgebildet, wurden wir durch, wie ähnlich sie waren schockiert. In der Tat waren die Autos mit Kopf-an-Kopf, die dazu führen würde, 12 mal in diesem eine Runde ändern - beeindruckend, wenn man die Strecke hat nur 11 Umdrehungen. Wie erwartet, waren die Mustang und seine massiven Motor schneller auf den Geraden und den Berg hinauf von Kurve fünf an die Spitze der Kurve acht, Laguna Seca berühmte Corkscrew. Der Camaro war jedoch schneller in den Ecken und zog höheren g der in fast jeder Ecke. Zu unserer Überraschung waren die Autos sogar tot Verlassen der letzten Kurve. Der Mustang legte die schnellere Rundenzeiten allein aufgrund seiner 82-PS, 75-lb-ft Vorteil in einem Drag-Rennen auf die Front gerade bis zur Ziellinie. Das Ergebnis: Shelby, 1:38.69; ZL1, 1:39.18. Aber warten Sie, es gibt einen Haken. Sie sehen, Randy hatte eine andere Beobachtung über die Shelby. "Die Bremsen einfach nicht erzeugen Vertrauen. Sie sind nicht genug, um das Auto auf einer Rennstrecke zu stoppen. Auf der Straße, sie sind wohl in Ordnung. Doch die Camaro Bremsen halten das Auto zu tun." Während der Mustang war eine halbe Sekunde schneller um den Kurs als der ZL1 auf seine beste Runde, könnte es nicht wiederholen, die Leistung. Bis zum Ende der ersten Runde, die Bremsen hatte bereits begonnen zu erwärmen so schlecht, wir konnten sie aus den Gruben riechen als der Wagen vorbei an der Vorderseite gerade. Bis zum Ende der zweiten Runde hatte der Shelby mehr als die Hälfte seines Vorteil gegenüber dem ZL1 verloren, Drehen eines 1:39.03. Nach der dritten Runde war der Mustang hinter dem Camaro, Drehen eines 1:39.30. Der ZL1 unterdessen nie um mehr als zwei Zehntelsekunden abgewichen. Das Problem, wir vermuten, ist die Kühlung. Der Mustang ist 234. Kilo leichter als der Camaro und hat größere Bremsen vorne, und während es mehr Leistung und mehr Geschwindigkeit zu tun hat, sollte es aufhören besser. In einem einzigen Versuch, es, Anhalten von 60 Stundenmeilen 7 Meter kürzer als der Camaro. Auf der Strecke, obwohl, beklagte Randy schwerer verblassen. "Bremsen fehlt Biss, schlimmer jeder Runde", betonte er. "Fühlt sie nicht aufhören wollen. Beunruhigend." Wir haben einen Blick unter den Autos, und wo der Camaro offensichtlich Rohrleitungen, um kühle Luft zu den vorderen Bremsen sorgen hatte, hatte der Mustang keine. Also, ja, wandte sich der Mustang eine schnellere Rundenzeiten, aber wenn es nicht wiederholbar, ist es wirklich ein Sieg? Finden Sie einen 2,23-Meile Autocross und Sie vielleicht etwas, aber in einem Straßenrennen, das Mustang wird schnell ins Hintertreffen geraten. "Ich glaube, ich würde Camaro nur wegen der Bremsen Vertrauen gehen", Pobst zusammengefasst. "Ich mag es nicht, dieses Gefühl von hart pushen und einfach nicht genug Bremsleistung g der. Des Mustangs mehr Spaß zu fahren, weil es besser ausbalanciert ist, und auf der Straße, es könnte der Mustang sein, weil Sie nicht bremsen nicht so schwer und die Frage vielleicht nicht kommen. Es will einfach nicht auf der Strecke zu stoppen. "
DAS ENDE?
Nach drei Runden der Sieger durch eine engere Marge als wir jemals erwartet, ist der Chevrolet Camaro ZL1. Auf der Straße und auf der Rennstrecke, pflanzte seine solide Chassis, gut kontrollierte Körperbewegungen, Suspension, und unerschütterliche Zuversicht stieg sie über den stärkeren Shelby. Fords Special Vehicles Team verdient enorme Anerkennung für die Arbeit, die sie tun, um die Live-Hinterachse zähmen und setzen Sie die Kraft auf den Boden haben, aber die Grenze erreicht wurde. Wir sind von, wie gut das GT500 ist gestaffelt, aber wenn es auf einem Drag Strip ist, ist der ZL1 nur ein kleines bisschen besser. Es wird nicht zu Ende, though. Viele von Ihnen haben wahrscheinlich sprang hier bis zum Ende, um herauszufinden, wer gewonnen hat, und Sie haben bereits Ihre E-Mail, Facebook, Twitter, und MotorTrend.com Konten gefeuert. Sie sezieren diese Geschichte und all die Daten und Schlussfolgerungen, auf der Suche, um Ihren Fall zu unterstützen. Sie verteidigen oder zu diffamieren uns, du wirst andere Quellen zitieren und du wirst Abonnements zu kündigen. Die musclecar Krieg weiter, egal, was wir sagen wüten, und nicht ein einziger eingefleischte Mustang oder Camaro-Fan wird Lagern ändern. Dann, wenn die nächste Generation Mustang und seine lang erwartete Einzelradaufhängung hinten Debüts von der nächsten Generation, Alpha-Plattform Camaro gefolgt, wir werden es noch einmal zu tun. Wir können nicht warten.
Die Geschichte hinter den Rundenzeiten
Zurück in den Tagen von einfachen Stoppuhren, würde die Hälfte GT500-sec Rundenzeit Vorteil gegenüber dem ZL1 eine klare, Slam-Dunk Ergebnis haben. Der Mustang ist das Auto schneller, hier ist Ihre Trophäe, Ende der Geschichte. Aber in diesen Tagen, mit ausgefeilten GPS Prüfgeräte angeschnallt, sehen wir, dass ihre Rundenzeiten waren eigentlich nur die letzten Worte in einem intensiven hundert zweiten Saga. Die eigentliche Geschichte ist weitaus differenzierter. Rund historischen 2.2-Meile Mazda Raceway Laguna Seca ist, 11-Ecke Straße waren natürlich am schnellsten jemals Mustang und Camaro wie zwei Boxer mit sehr unterschiedlichen Stilen, kämpfen und zurück für 12 Runden vor dem Mustang erschöpft Arm in Sieg angehoben wurde. Warum zwölf? Vergleicht man ihre schnellsten fliegenden Runden in den Händen von mph-maestro Randy Pobst, würden die zwei Autos theoretisch bestanden haben und repassed einander ein Dutzend Mal vor der Zielflagge. Und außerdem waren das Rennen gestoppt sogar kurz nach der letzten Kurve - drehen 11 - der Camaro wäre der Sieger sein. Es dauerte der GT500 die donnernden Abschaltung der letzten Geraden, den Spieß umzudrehen und die Angelegenheit beilegen, voran durch 70 Fuß. Wo der GT500 über Macht war, wurde die ZL1 über Handhabung Griff zusammen. Unten jeder einzelne gerade lange genug für den Mustang, ein Atemzug, es war schneller. Und in jeder Ecke präsentiert jede Art von echten Herausforderung Handhabung, stürzte der Camaro durch schneller. Nur in den einfachen, skidpad-wie Ecken, war der Mustang wettbewerbsfähig. Und durch einen der komplexesten und anspruchsvollsten Kurven, um überall in der Welt gefunden werden - die berühmt Tauchen und Verdrehen Corkscrew - die ZL1 war verblüffend schneller. Hier war Randy merklich zögerlich des Mustangs potentielle Macht Verlassen seiner Kaskadierung der zweiten Halbzeit zu entfesseln. Warst du gerade diese beiden Autos nur durch diese spektakuläre Bremse, dann links, dann absteigen, dann rechts, komplex, würden Sie gutes Geld gewettet, dass der Chevrolet würde die schnellere Rundenzeiten haben. Faszinierend. - Kim Reynolds niedrigste Geschwindigkeit erreicht, durch Turn (mph)
Schalten Camaro ZL1 Shelby GT500
2 41,5 40,2
3 58,9 57,2
4 74,2 73,4
5 62,8 60,0
6 74,4 71,3
8 40,3 36,2
9 73,1 71,9
10 70,7 68,7
11 35,9 36,5
Sekunden Gesamte Verzögern / Einrichten für Turns
Schalten Camaro ZL1 Shelby GT500
2 6,4 6,9
3 3,4 3,6
4 2,9 3,1
5 4.1 4.0
6 3,1 3,1
7 und 8 5,0 5,3
9 3.4 3.0
10 3,2 2,9
11 4,4 4,6
2012 Chevrolet Camaro ZL1 2013 Ford Shelby GT500
Antrieb / Fahrwerk
DRIVETRAIN LAYOUT Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Hinterradantrieb
MOTORTYP Supercharged 90-Grad-V-8, Alaun Block / Köpfe Supercharged 90-Grad-V-8, Alaun Block / Köpfe
Ventiltrieb OHV, 2 Ventile / Zylinder DOHC, 4 Ventile / Zyl
HUBRAUM 376,0 cu in/6162 cc 354,7 cu in/5812 cc
VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS 9.1:1 9,0:1
ENERGIE (SAE NET) 580 hp @ 6100 rpm 662 hp @ 6500 rpm
TORQUE (SAE NET) 556 lb-ft @ 3800 rpm 631 £-ft @ 4000 rpm
REDLINE 6200 rpm 7000 rpm
GEWICHT LEISTUNG 7,0 £ / £ 5,8 PS / hp
Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
AXLE / Achsübersetzung 3.73:1 / 0.00:1 3.31:1 / 1.66:1
Radaufhängung, vorn, hinten Multi-Link, Schraubenfedern, adj Schocks Querstabilisator; Multi-Link, Schraubenfedern, adj Schocks, Querstabilisator Struts, Schraubenfedern, adj Schocks, Querstabilisator; Starrachse, Panhard Stange, Schraubenfedern, adj Schocks, Querstabilisator
Lenkübersetzung 16.1:1 15.7:1
TUNS LOCK-TO-LOCK 2,5 2,5
BREMSEN, F; R 14,6 in belüftete Scheibe; 14.4-in Scheibe-, ABS-15.0 in belüftete Scheibe; 13,8-in belüftete Scheibenbremse, ABS
WHEELS, F; R 10,0 x 20-in; 11,0 x 20-in, Aluminiumguss 9.5 x 19-in; 9,5 x 20-in geschmiedetem Aluminium
REIFEN, F; R 285/35ZR20 100Y; 305/35ZR20 104Y Goodyear Eagle F1 Supercar G: 2 265/40ZR19 98Y; 285/35ZR20 92Y Goodyear Eagle F1 Supercar G: 2
ABMESSUNGEN
WHEELBASE 112,3 107,1 in in
TRACK, F / R 63.7/63.7 61.9/62.5 in in
Länge x Breite x 190,4 x 75,5 HÖHE 54,2 x 188,2 x 73,9 in x 54,8 in
WENDEKREIS 37.7 ft 37.0 ft
Leergewicht 4051 £ 3871 £
GEWICHT DIST., F / R 52/48% 57/43%
Sitzplätze 4 4
HEADROOM, F / R 37.4/35.3 38.5/34.7 in in
Beinfreiheit, F / R 42.4/29.9 42.4/29.8 in in
Schulterfreiheit, F / R 56.9/42.5 55.3/51.6 in in
Ladevolumen 11,3 cu ft 13.4 ft cu
TEST DATA
Beschleunigung auf MPH
0-30 1,6 sec 1,7 sec
0-40 2.2 2.3
0-50 2.9 2.8
0-60 3.8 3.5
0-70 4,8 4,4
0-80 6,0 5,3
0-90 7.3 6.3
0-100 8,7 7,7
Übergeben, 45-65 MPH 1,7 1,6
Viertelmeile 12,1 11,6 mph sec@117.4 sec@125.7 mph
Bremsen, 60-0 MPH 108 ft 101 ft
QUERBESCHLEUNIGUNG 1.02 g (avg) 0,98 g (avg)
MT Achter 23,9 sec@0.83 g (avg) 24,3 sec@0.80 g (avg)
2.2-MI Road-Parcours LAP 1 min: 39.18 sec 1 min: 38.68 sec
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH 1700 rpm 1300 rpm
CONSUMER INFO
Grundpreis 55.895 $ 54.995 $
Preis wie geprüft $ 56.365 $ 64.770
Stabilität / ANTRIEBSSCHLUPFREGELUNG Ja / Ja Ja / Ja
AIRBAGS Zwei Front-, vordere Seiten-, Front Vorhang Dual-Front, Vorderseite, f / r seitlich, Kopf, f / r Kopf, vor Vorhang, f / r Vorhang, Vorderseite / Kopf; f / r Seite / Kopf, vordere Knie , Fahrer-Knie-, Passagier Knie, Fußgängerzone
BASIC GARANTIE 3 yrs/36 000 Meilen 3 yrs/36 000 Meilen
POWERTRAIN GARANTIE 5 yrs/100 000 Meilen 5 yrs/60 000 Meilen
PANNENHILFE 5 yrs/100 000 Meilen 5 Jahre / Grenzenlos
TREIBSTOFFTANK 19,0 gal gal 16.0
EPA CITY / HWY ECON 16/19 mpg 15/24 mpg
Energieverbrauch, CITY / HWY 211/177 kW-hrs/100 Meilen 225/140 kW-hrs/100 Meilen
CO2-EMISSIONEN £ 1,13 / £ 1,08 Meile / Meile
Empfohlener Kraftstoff Superbenzin bleifrei Superbenzin bleifrei
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