Auf einer leeren Autobahn Berg versuchte editor-in-chief Edward Loh und ich vergeblich, unter dem Tempolimit bleiben. Diese Autos Sauger Sie in: der R8 unschuldig drängen Sie schrittweise schwieriger durchzusetzen jeder Ecke, der GT-R nie das Gefühl zufrieden gehen langsam und Schelten Sie es. Eine selten entgeht dem anderen. "Ich denke nur an Schub-und Aussteigen eine knifflige Ecke - vielleicht in dritten, pflanzte -. Wird der GT-R Überraschung der R8 Der große tell sah zwei Züge aus grauem Auspuff schießen aus dem GT-R", sagt Loh. Seine Dunlops erlauben hohe Geschwindigkeiten Eintrag und ständig scheinen für mehr bereit. Sie können jederzeit auf das Gas schneller als Sie denken bekommen - die Herausforderung besteht darin, wie früh. Die Belohnung ist eine Flut von frenetischen Beschleunigung durch eine Kakophonie von steigenden Motorgeräusche und Getriebe jammern gesichert. Spülen und wiederholen. Der GT-R erzeugt einen Ansturm von g-Kräfte, so dass die festen Griff der blauen und grauen Pep Boys-inspirierten Sitze ist willkommen. Die Fahrt, auch mit den Bilsteins Modus gesetzt Comfort, scheint jede Straße Unvollkommenheit, um Ihren Kopf ("'COMF' ist eine Lüge!" Ist eine häufige Refrain) zu übertragen. Das verflixte Maschine ist nur so in der Lage, dass es die Menschen, die sich abnutzen ist. Plop unten in den Audi, und Sie finden einen durchdringendes Gefühl der Verfeinerung. Es ist eine fein gearbeitete Uhr zum GT-R (sehr erfolgreichen) Physik Experiment. Ohne Motor Blockieren der Vorderachse scheinen Ihren Blick nach außen und Gefühl der Kontrolle größer und direkter. Sie bekommen ein Gefühl für die Gewichtsverteilung und wie können Sie es mit Lenkbewegungen und Pedal Steuerung biegen. Ein Teil davon ist die feste Stöße, die Komfort einmal unergründlich in einem Supersportwagen, sondern auch ein besseres Gefühl für die Straße zu stellen. Die Fahrt nicht isolieren Sie, Sie immer noch das Gefühl, was das Auto tut, aber die unerwünschte Geräusche gedämpft aus. "Der Audi fühlt sich viel mehr Besonderes, viel mehr Prämie, und etwa 2 Meter niedriger als der GT-R," Loh Notizen. In der Schlacht von Getrieben, hat der R8 den Rand. Die Gangwechsel fühlen schneller und reibungsloser, und es bringt das Beste aus der V-10 Song - eine 7000-rpm Herunterschalten wird Ihren Hals kribbeln machen. Der GT-R-Box ist nicht weniger effektiv, aber die Verschiebungen sind stärker ausgeprägt. Wir treffen MT-Blitzschuh Randy Pobst auf den Straßen von Willow Springs früh, begierig, diese beiden ohne die ungerechten Einschränkungen der Geschwindigkeitsbegrenzungen zu erleben. Er legt in der ersten R8 und die V-10 heulen ist hörbar, nachdem er in die weite Ende der Spur verschwindet. Danach verlässt er anbetend den Antriebsstrang, aber beschweren sich über Nachmeldung Übersteuern. "Wirklich nicht denken würde, dass das Auto zu tun", sagt er. "Alles fühlte sich gut, und dann der Schwanz habe einfach angefangen zu kommen und weiterzumachen. Es bedurfte einer Menge von Lenkung, zu stoppen."
Ich den Kopf aus und finden Übersteuern auf Turn 2. Die R8 entlädt in einem großen Weg, wenn Sie das Rad mit der Kurbel Gewicht übertragen vorn. Sie müssen über die Macht Übersteuern denke auch, was ich herausfinden Verlassen wiederum acht beim Rollen auf dem dritten - eine Hose-Anziehen zuerst. Es ist überschaubar - und riesigen Spaß - aber Sie müssen Präzision und Zurückhaltung, wenn Sie schnell sein wollen. Der GT-R ist neben und hat den Vorteil, hier. Jenseits der "Track Pack"-Abzeichen auf seiner Mittelkonsole, hat die Angleichung an einen Nissan-Einstellung angegebenen Spur (a $ 260 Händler Besuch oder kostenlos, wenn während einer jährlichen Kalibrierung Service durchgeführt) gesetzt wurde. Nach ein paar Runden Drama-frei, springt Randy heraus und sagte: "Ich wünschte, mein Rennwagen so gehandhabt." Er fährt fort: "Kein Übersteuern. Doch es kommt immer noch in der Ecke sehr gut. Es ist nicht nur gestochen in der Art des Audi will. Man kann sagen, Sie haben mehr polare Moment, aber es ist ausgewogen und der Schwanz bleibt, wo es hingehört. "
Dieses Verhalten funktioniert. Während der R8 1:21.95 Schoß ist respektabel (besting den Ferrari 458 um 0,4 Sekunde), ist der GT-R 1:19.55 die schnellste wir von einem Serienfahrzeug aufgenommen haben. Es ist auch schneller als 0,17, was AMA Pro Steve Rapp konnte mit einer Ducati 1198 S (ein Zoll oder eine Meile, nicht wahr?) Zu tun. Der GT-R das Geheimnis? Drehmoment und Traktion in großen Mengen. Es ist einfach in der Lage, um Ecken härter zu verlassen, und sie verschwendet keine Zeit mit durchdrehenden Reifen. Folglich bietet es ein Maß an Vertrauen, dass Sie härter schieben können - siehe Kurve 1 und den Knick auf der Strecke anzeigen. Aber das Vertrauen kann es zu einfach. Randy Witze über benötigen nur eine Hand zu Runde, und ich lächele nicht so viel während der Fahrt ist es. Nach grübelt ein wenig, sind wir uns einig: Während die Mittel-Motor, leichter und leistungsfähiger Auto ist langsamer, es ist mehr Spaß.
Wenn ich dabei bleiben drin, wird es zu schieben? Going in diesem Schmutz wäre eine schlechte Sache sein. - Randy Pobst
Ein überzeugendes Argument besteht für beide Autos. Der GT-R sicherlich verdient Respekt, weil sie so spektakulär dominant bei der Geschwindigkeit, aber es vernachlässigt die subtilen, aber enorm angenehm Elemente des Autofahrens. Es sieht die Spitze, verfehlt aber die Straße. Der R8 hat Tiefe. Seine einfache Bedienung und Komfort bedeuten könnte man es jeden Tag fahren, und doch, dass die Funktionalität nicht beeinträchtigen und Spaß, wenn man es schnell fahren. Entscheidend ist aber, und im Gegensatz zu mit dem Nissan, müssen Sie sich nicht an der absoluten Grenze, um es zu genießen. Der R8 gewinnt, nicht weil es mehr verfeinert und klingt und sieht besser aus, sondern weil einfach, wir alle wollen, fahren Sie es.
Randys Nehmen: die Vor-Konto hinter dem Lenkrad
Audi R8
Das Auto beschleunigt so schnell Ich bin eigentlich Bremsen für Turn 1, die ich normalerweise nicht tun. Wir gehen nur zu verdammt schnell. Drehen 9 wurde nicht als beängstigend, wie es ist normal. Gewöhnlich Autos sind gerade dabei Nüsse, abprallen den Federwegbegrenzer. Aber der R8 war sehr brav. Es hat mehr als es wie Reise oder gute Federwegbegrenzer aussieht. Es kann sehr progressiv, aber ich denke, es ist vor allem in den Schocks. Es gibt eine offensichtliche Gefühl der niedrigen polaren Moment, als Sie die Ecke geben. Das Auto ist nicht sehr hart gearbeitet, zu kommen, um die Spitze - sie mag es. Was beunruhigend ist, dass, wenn Sie von der Macht zu bleiben lange genug, was Sie bekommen ist eine große Rotation. Dramatische Folien werden Sie verlangsamen. A lot.
Die Sitze sind bequem. Sie fühlen Art von bequemen, aber sie sind nicht so rassig wie ich zu erwarten habe. Sie wissen nicht halten Sie wie die Sitze in einem Subaru BRZ - das wird 'em verpissen.
Nissan GT-R Der Nissan fühlt sich an wie der Audi mit Stabilitätskontrolle auf. Es ist viel einfacher, schnell zu fahren. Wenn Sie über diesen blinden Hügel (wiederum 1) gehen, und Sie nicht wirklich sicher, was du gehst, um auf der anderen Seite kennen lernen, es gibt definitiv mehr Vertrauen in den Nissan.
Versetzt das Abschalten viel besser. Sehr wenig Strom Übersteuern. Sehr wenig Strom Untersteuern. Es hat immer noch einen fairen Betrag von Mitte Ecke Push wiederum 3. Es ist ein wenig aufdringlich auf der skidpad zu (Turn 14) - eine Art guter Push. Ich würde es stabil.
Die Suspension wird nicht so verfeinert, und ich denke, es ist ein Reifen Vorteil. Die Reifen waren in weniger als Schlupfwinkel der Audi. Das Ganze fühlt sich nicht so gut wie der Audi. Der Audi hat ein solches Gefühl von feinen Maschinen, alle geschliffen und poliert. Aber der Nissan Griffe besser.
Top mal um Streets Of Willow Springs
Dem 1,55 Meilen Komponieren die Straßen bieten eine schöne Anordnung der Risse und Beulen - desto besser für die Prüfung Fahrwerksabstimmung - und Ecken, einige erfordern zweiten Gang und andere ermöglicht Geschwindigkeiten über 120 Meilen pro Stunde. 2014 Nissan GT-R Track Pack 1:19.6
2010 Ducati 1198 S 1:19.7
2012 Nissan GT-R 1:20.3
2011 Chevrolet Corvette 1:20.4
2014 Audi R8 V10 Plus-1:22.0
2011 Ferrari 458 Italia 1:22.3
2013 Chevrolet Camaro SS 1LE 1:22.7
2011 Ford Shelby GT500 1:23.5
2013 Ford Mustang GT Track Pack 1:25.8
2013 Subaru Impreza WRX Special Edition 1:27.4
2011 BMW M3 Coupe 1:27.7
2011 Ford Mustang GT 1:27.8
2013 Ford Focus ST 1:28.4
2013 Ford Mustang V-6 1:29.1
2013 Hyunda Genesis Coupe 1:29.1
2013 Ford Focus ST 1:29.3
2013 MazdaSpeed3 1:29.5
2013 Subaru BRZ (Long Termer) 1:30.3
2013 Subaru BRZ Begrenzte 1:30.3
2013 Scion FR-S 1:31.2
2012 Volkswagen GTI DSG 1:31.5
2012 Mazda MX-5 Miata 1:31.9
Audi R8 V10 Plus-Nissan GT-R Track Pack
Antrieb / Fahrwerk
DRIVETRAIN LAYOUT Mid-Motor, Allradantrieb Frontmotor, AWD
MOTOR TYPE 90-Grad V-10, Aluminium-Block / köpft Twin-Turbo 60-Grad-V-6-, Aluminium-Block / Köpfe
Ventiltrieb DOHC, 4 Ventile / Zyl DOHC, 4 Ventile / Zyl
HUBRAUM 317,6 cu in/5204 cc 231,8 cu in/3799 cc
VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS 12,5:1 9,0:1
ENERGIE (SAE NET) 550 hp @ 8000 rpm 545 hp @ 6400 rpm
TORQUE (SAE NET) 398 lb-ft @ 6500 rpm 463 £-ft @ 3200 rpm
REDLINE 8700 rpm 7000 rpm
GEWICHT LEISTUNG 6,7 £ / £ 7,1 PS / hp
Getriebe 7-Gang-Doppel-cl auto 6-Gang-Doppel-cl auto
AXLE / Achsübersetzung 4.46:1 (1,4,5, R) / 3.59:1 (2,3,6) / 2.34:1 3.70:1 / 2.95:1
Radaufhängung, vorn, hinten Querlenker, Schraubenfedern, Querstabilisator; Querlenkern, Schraubenfedern, Querstabilisator Querlenker, Schraubenfedern, adj Schocks, Querstabilisator; Multilink, Schraubenfedern, adj Schocks, anti- Überrollbügel
Lenkübersetzung 17,3:1 15,0:1
Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3,1 2,5
BREMSEN, F; R 14.9-in belüftet, gelocht, keramische Scheibe; 14.0-in belüftet, gelocht, keramische Scheibe, ABS 15,4 in belüftet, gebohrt Scheibe; 15.0-in belüftet, gelocht Scheibenbremse, ABS
WHEELS, F; R 8,5 x 19-Zoll-, 11,0 x 19-Zoll-Aluminium-Schmiederäder 9,5 x 20 in, 10.5 x 20 in, aus geschmiedetem Aluminium
REIFEN, F; R 235/35R19 91Y; 295/30R19 100Y
Pirelli P Zero 255/40R20 97Y; 285/35R20 100Y
Dunlop SP Sport Maxx DSST CTT GT600
ABMESSUNGEN
WHEELBASE 104,3 109,4 in in
TRACK, F / R 64.5/62.8 62.6/63.0 in in
Länge x Breite x 174,6 x 76,0 HÖHE 49,3 x 183,8 x 74,6 in x 53,9 in
WENDEKREIS 38.7 ft 36.6 ft
Leergewicht 3678 £ 3881 £
GEWICHT DIST, F / R 42/58% 55/45%
Sitzplätze 2 2
HEADROOM 37.7 in 38.1 in
Beinfreiheit 41.0 in 44.6 in
Schulterfreiheit 54.8 in 54.3 in
Ladevolumen 3,5 cu ft 8,8 cu ft
TEST DATA
Beschleunigung auf MPH
0-30 1,4 sec 1,0 sec
0-40 1,9 1,5
0-50 2.5 2.0
0-60 3,2 2,7
0-70 3.9 3.5
0-80 4,9 4,5
0-90 6,0 5,6
0-100 7,2 6,9
Übergeben, 45-65 MPH 1,4 1,4
Viertelmeile 11,3 11,0 mph sec@125.8 sec@125.1 mph
Bremsen, 60-0 MPH 107 ft 94 ft
QUERBESCHLEUNIGUNG 0,99 g (avg) 1.04 g (avg)
MT Achter 23,5 sec@0.90 g (avg) 23,0 sec@0.93 g (avg)
1,6-MI Road-Parcours LAP, MIN, SEC 01:21.9 01:19.6
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH 2100 rpm 2150 rpm
CONSUMER INFO
Grundpreis $ 182.595 $ 116.710
Preis wie geprüft $ 188.995 $ 116.710
Stabilität / ANTRIEBSSCHLUPFREGELUNG Ja / Ja Ja / Ja
AIRBAGS Dual-Front, Vorderseite Zwei Front-, vordere Seiten-, Front Vorhang
Basisgewährleistung 4 yrs/50, 000 km 3 yrs/36, 000 km
Garantie auf Antriebsaggregate 4 yrs/50, 000 km 5 yrs/60, 000 km
PANNENHILFE 4 yrs/50, 000 km 3 yrs/36, 000 km
TREIBSTOFFTANK 19,8 gal gal 19,5
EPA CITY / HWY ECON 13/22 mpg 16/23 mpg
ENERGY CONS, CITY / HWY 259/153 kW-hrs/100 mi 211/147 kW-hrs/100 mi
CO2-EMISSIONEN £ 1,22 / £ 1,05 km / km
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