Dies ist nicht ein Problem per se Audi. Seit ich zum ersten Mal fuhr ein Single-Kupplung automatisiertes Schaltgetriebe, ich mochte sie rabiat. Von der langsamen F1-Einheit in der Maserati Quattroporte des freakishly schnelle aber total raffiniert Unabhängige Schaltgestänge 'Box in der Lamborghini Aventador zu was auch immer auf der Erde ist in der Smart Fortwo, sind automatisierte Single-Kupplung Handbücher allgemein schlecht. Schleppende, ruckartige, lurchy bei niedrigen Drehzahlen, und temperamentvoll, wenn man schnell. Ich werde nie vergessen, ein Hochschalten auf mich außer der Reihe 3 in Road Atlanta, als ich dringend brauchten, um den Gang zu halten. Das Problem ist, wenn Hersteller die Entscheidung, mit einem Single-Kupplung automatisiertes Schaltgetriebe gehen machen, das tun sie nicht - kann nicht - Rücktrittbremse. Sie werden es nie zu sagen: "Wir haben einen schrecklichen Fehler gemacht." Lexus, zum Beispiel, die fälschlicherweise behauptet LFA hat eine Single-Kupplung statt eines Doppelkupplungsgetriebe, weil es mehr ist "emotional." Um meine Großmutter zu zitieren: "Mein SICH UM." Jeder Automobilhersteller mit einer solchen Technologie hat eine ebenso bubkis Erklärung dafür, warum.
Aber nicht mehr Audi, die in die Fußstapfen von BMW nach (SMG erinnern? Blech!), Nur seinen alten R-Tronic zugunsten eines neuen Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe namens S-Tronic klassierte. Warum die, ähem, zu verlagern? Suchen Sie nicht weiter als Stephan Reil, der Kopf hinter allen Dingen Spaß von Audi in-Haus gehen-schnelle Geschäft, Quattro GmbH. Wenn ich mich, warum Audi zunächst nicht bieten den R8 mit einem Doppelkupplungsgetriebe, fragte Herr Reil, dass wieder erklärte im Jahr 2005, als Audi wurde die Entwicklung des R8 war Doppelkupplungsgetriebe-Technologie teuer und einfach nicht so gut. Heute liegen die Dinge anders. Ich frage ihn, wie lange Audi hat auf einem Doppelkupplungsgetriebe arbeitet für den R8. Er lächelt mich an, eine Zigarette im Mundwinkel. "Ein wenig mehr als viereinhalb Jahren." In anderen Worten, da der R8 debütierte. Für Spaß, den ich fragen, ob er mochte immer die alte Single-Kupplung R-Tronic. "Ich mag die S-Tronic vieles mehr."
Reil dann drehte mich lose auf einer Moto GP Rennstrecke im Nordosten Italiens, in der Nähe der Republik San Marino, in neue Top-End-Audi-Flaggschiff, der R8 V10 Plus komplett mit der S-Tronic shiftbox. Ich habe vor kurzem sagte, dass in Bezug auf Doppelkupplungsgetriebe, die Top drei der Nissan GT-R, der Ferrari 458 Italia, und die besten von allen, die zweite Generation der PDK in der 991 Iteration des Porsche 911 sind. Es gibt jetzt eine vierte Spieler, und Audi hat es gebaut. In der Stadt, ist die S-Tronic gelehrig, man würde nie wissen, es war nichts mehr als ein gewöhnlicher Automatikgetriebe. Aber drücken Sie die Taste Sport und starten ziehen die Paddel, und Sie sind am Steuer eines der schnellste, intelligenteste Übertragungen auf der Erde. Ich konnte nicht einen geraden, genaue Antwort von jedermann bei Audi, aber die Hochschalten im 100-Millisekunden-Bereich, die Auge-blinkend schnell passieren. Doch im Gegensatz zu, sagen die Aventador und seine 49-Millisekunden Schaltzeit, hat der Audi-Getriebe nicht das Fahrzeug umgekippt. Es ändert nur Getriebe, schnell. Herunterschalten sind sogar noch besser. Genau wie der neue 911 ist, desto schwieriger Sie bremsen, desto häufiger und aggressiver es Herunterschalten. In der Tat kann die S-Tronic von siebten Gang springen den ganzen Weg hinunter auf den zweiten. Nur eine brillante Übertragung.
Dies führt mich zurück zu der neuen R8 V10 Plus. Im Wesentlichen ersetzt die GT (aber nicht wirklich - suchen Sie nach einem 600 oder so PS R8 GT mit einem festen Flügel in etwa einem Jahr), die Plus-Packs 550 PS gegenüber der serienmäßigen 5,2-Liter-V-10 525 PS und dem alten GT 560 PS. Drehmoment ist eine gesunde £ 396-ft, gegenüber 391 in der regulären-Aroma-Motor. Wie die anderen V-10s ist redline bei einem schreienden 8700 Umdrehungen pro Minute. (Yay!) Dank Standard-Carbon-Keramik-Bremsen, eine andere Frontlippe, Kohlefaser-Komponenten im Motorraum, verschiedene Dämpfer und noch leichter Teppich (ernsthaft), ist der V10 plus £ 110 nach unten im Vergleich zu den Standard-V10. Ich fragte Reil hätte es jeder Gedanke zu gehen mit der Top-spec, 4,0-Liter-Twin-Turbo V-8 von der S8 in den R8 V10 Plus. Immerhin hätte es viel mehr Drehmoment, etwa die gleiche Leistung, und etwa die doppelte Meilen pro Gallone. "Es gab einige Leute, die dafür gedrückt." Wieder lächelte er. "Aber am Ende des Tages wurde beschlossen, dass Saugmotor der Weg zu gehen." Eine stampfen des rechten Fußes und eine Geschmack von Instant-Drossel des Plus-Antwort sind alles, was benötigt wird, um eine Umwandlung von jedermann ist.
Die V10 Plus-bricht, wenn Sie den Gashebel kicken. Jede einzelne Person auf der Start war erstaunt, wie schnell das Auto steigt aus dem Loch überrascht. Es ist einfach explosiv. Audi ist unter Berufung auf eine 0-62 mph Zeit von 3,5 Sekunden, aber Hersteller gehen immer konservativ. Ich würde wetten, unsere Tests Crew wird die Zeit fallen bis auf 3 flach, und vielleicht niedriger. Jeder Audi-Mitarbeiter sah mich schief, wenn ich die folgenden sagen, aber der Plus-Schädel zertrümmert zu Sitz Beschleunigung ist recht erinnert an das Jahr 2013 Nissan GT-R. Denken Sie darüber nach. Die V10 Plus verfügt über weniger Drehmoment (396 gegenüber 443 £-ft) und 3 weniger PS, wiegt aber weniger. Beide sind AWD und verfügen über Hot-Kartoffel-quick Dual-Kupplungen. Der Vergleich, sagt mir, ist unvermeidlich, und ich wäre nicht überrascht, wenn Godzilla trifft schließlich seine Mothra werden. Die V10 Plus ist auch verrückt schnell an Kurvenausgang - ein weiteres GT-R Merkmal. Das steife Chassis und Aufhängung fest gedämpft kombinieren, um Audi Supersportwagen Supersportwagen-ähnliche Handhabung geben. Die Carbon-Keramik-Bremsen arbeiten sehr gut anfangs (bitte fragen Sie mich nicht, wie ich weiß), und scheinen auch zu tanken wiederholt Spur Missbrauch mit Leichtigkeit. Zusammenfassend auf der Rennstrecke ist der V10 plus brillant.
Nicht so auf der Straße, aber. Scheint, als ob Audi vergaß Fahrqualität, eine schlechte Eigenschaft von der abgewichen GT entlehnt. In der Tat ist der V10 Plus die nur R8 nicht verstellbaren Dämpfern haben. Was bedeutet, dass auch an der italienischen Glas-glatte Autostrada, das Auto, das Sie verprügelt. Vergessen wir nicht die Hoden-Brech-Sport-Schalensitze. Glauben Sie mir, sie tun weh, vor allem nach einer 100-Meile fahren. Aber nicht über den letzten Teil kümmern, da die steifen, nicht verstellbar Eimer kommen nicht in die USA
Die Plus-V10 hatte absolut kein Problem rasant bis zu 270 km / h (ca. 168 mph), eine Geschwindigkeit, bei der es nicht nur Rock-stabil, aber auch über einige der besten High-Speed-Lenkung, die ich je erlebt habe. Weil es nicht eine einstellbare Rate Rack, winzige Eingänge führen zu Veränderungen der Richtung und das Ergebnis ist, dass selbst geht sehr schnell fühlte ich mich total, völlig die Kontrolle über das Auto. Außerdem sind die großen Carbon-Bremsen noch besser auf der Straße als die Strecke. Da unsere Fahrt brachte uns die Alpen in Österreich, wurden unsere Autos mit Winterreifen (nach dem 1. November müssen alle Fahrzeuge Winterreifen haben) ausgestattet. Audi macht die V10 Plus 197 Stundenmeilen gehen. Ich glaube, es ist jedoch letzten 140 Stundenmeilen scheint es um die nachhaltige beschleunigenden Wut eines M6 oder eine Z06 oder den SLS AMG fehlt. Der R8 V10 Plus ist ganz wie der GT-R auf diese Weise die Puste aus kurz nach dem Ende des Viertel-Meile. Glück bei 7000/min, wenn der Nissan Turbos würden packt es in sich die Dinge nur immer gut in den Audi.
Aber genau darin liegt der Hase im Pfeffer, da die V-8-Version des R8 hat auch kein Problem geht 270 km / h. Ich weiß das, weil, wenn ich die Pilotierung Plus beschloss die Wahnsinnigen in der V-8, dass ich nach zu gehen Drosselklappe verrückt. Für eine halbe Stunde. So sehr, dass ein Mann namens Klaus von Audi schätzt, dass die zwei von uns haben vielleicht schon 20.000 € in Italienisch Bußgelder zerbrach. Hier hofft, dass wir zu schnell für die Kameras, um uns zu fangen. Während zunächst ein wenig langsamer, ist die 430-PS, 317-lb-ft Drehmoment-of-V8-Modell viel schneller, bekommt die doppelte Laufleistung, ist viel bequemer durch einstellbare Dämpfer und schicke neue gesteppten Ledersitzen, zzgl. Kosten erheblich weniger als der V10 oder V10 Plus. Audi hat nicht Tagespreise anfragen noch veröffentlicht, aber Figur, wenn die aktualisiert R8s auftauchen im März 2013, dem V8 wird auf 120.000 $ zu starten, die V10 bei $ 160.000 und der V10 Plus in der Nähe von $ 180.000, wenn nicht ein bisschen mehr. Auch wenn die V8-Version war schon immer und bleibt ausgezeichnet, die Take-Rate tatsächlich 2-1 zugunsten der V10. Und mit der Zugabe des Plus-zum Lineup, ich wette, die Ungleichheit zunimmt zugunsten der 10 Zylinder. Ich schätze, wenn Sie einen $ 120.000 Zweisitzer, warum nicht einfach bekommen die $ 160.000 kann man sich leisten?
Aber über das Plus der V10 und der V8 vergessen. Der R8 V10 zu bekommen ist Spyder. Es prüft jedes einzelne Fahrzeug Kerl box vorhandenen. Denken Sie daran: V-10, mid-engine, AWD, hyper-fast-Doppelkupplungsgetriebe (Sie Luddites kann es mit einem manuellen haben) und die nach unten geht. Das letzte Teil heißt, Sie können mehr von dem Gebrüll aus dem screaming mimi-Motors zu hören. Abgesehen von Wind in den Haaren und Bugs in den Zähnen, die bei weitem der wichtigste Unterschied ist. Und vielleicht die fehlende Dach ist der einzige wirkliche Unterschied. Aber viva la difference! Selbst wenn Sie die top up haben, können Sie senken die Heckscheibe nur um das Monster von hören ein Heulen, Knurren, schreien V-10 mit einer psychotischen Episode rechts in den Ohren.
Mid-engine Wandelanleihen sind eine der großen Freuden des Lebens, aber Audi dauert es bis eine Kerbe. Check it: Lassen Sie das Auto in Sport und automatisch, und ein harter jab der Bremsen hat das Doppelkupplungsgetriebe Herunterschalten in absteigender Viertel! Das ist die unteren drei Saiten einer Gitarre, D, A, E. - denken die Brücke von Guns N 'Roses' "Paradise City", "So faaaaaaaaaaar away". Es ist absolut herrlich (Ferrari, für das Protokoll, verschiebt sich in Quinten erstellt, die mehr Opern ist. Audi ist mehr rockin '). In der Tat, läuft von der Adriaküste nach Venedig und nach oben in den italienischen Alpen zu einem charmanten, deutschsprachigen Weiler namens Bozen mit dem Top-down-und Geschwindigkeiten nie weniger als 125 Meilen pro Stunde könnte nur der beste Antrieb meines Lebens sein. Top fünf, auf jeden Fall. Und im Gegensatz zu allen anderen Journalisten auf der Hand, hielt mein Kameramann Mike Wilson und ich die Besten fiel den ganzen Weg, auch wenn es anfing zu regnen. Leider wieder, Klaus. Ich kann wirklich nicht überlasten, wie groß der R8 V10 Spyder ist. Doppelklicken Sie wollen!
Ich erinnere mich zurück an der 2006 Los Angeles Auto Show, wenn der R8 vorgestellt wurde, machte Audi eine große Sache daraus ist ein alltägliches Fahrzeug. Sie hatten sogar einen Satz Golfschläger (yawn!) hinter den Sitzen verstaut. Aber der R8 war nie eine alltägliche nichts, weil der schreckliche R-Tronic-Getriebe. Auch wenn Sie mit dem manuellen ging, würden Sie noch in Verkehr verärgert sitzen Sie nicht bekommen das automatisch. Aber die Einführung der völlig hervorragende S-Tronic von Audi Doppelkupplungsgetriebe völlig verändert meine Meinung. Der R8 ist jetzt das komplette Paket. Schnell, exotisch, Spaß und bewohnbar - es gibt nur eine Handvoll von Supersportwagen auf der Welt, die das gleiche sagen. Die Ferrari 458 in den Sinn, aber es kostet viel mehr. Es ist der Porsche 911, natürlich, aber was würden Sie lieber? Für mich ist es der R8 V10 Spyder. Mehr als eine alltägliche Supersportwagen, es ist die, die ich den ganzen Tag fahren würde. Ich könnte noch kommen von meinem Alpine hoch, aber ich habe eine harte Zeit, auch die Vorstellung der Fahrt alles andere. A + job, Audi. Absolut A +.
Ihr Titel hier ...
2013 Audi R8 V10 Plus-
Grundpreis $ 180.000 (est)
Fahrzeug Layout Mid-Motor, Allradantrieb, 2-pass, 2-türige Coupé
Motor 5.2L/550-hp/396-lb-ft DOHC 40-Ventil-V-10
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auto
Leergewicht 3.450 £ (mfr)
Radstand 104,3 in
Länge x Breite x Höhe 174,8 x 76,0 x 49,3 in
0-62 mph 3,5 sec (mfr est)
EPA Stadt / Highway Kraftstoff econ 12/19 mpg (est)
CO2-Emissionen £ 1,35 / Meile (est)
Auf den Verkauf in USA März 2013
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