Ein kurzer Lauf durch den Datenblättern zeigt diese Autos "wahren Absichten, und Gemeinsamkeiten. Sport-tuned Suspensionen, 18-Zoll-Rädern, Vier-Rad-Scheibenbremsen (Basis-Versionen jeweils Trommelbremsen hinten), und die obligatorische Heckspoiler sind alle Teil des Pakets sowohl für den Ford und Chevy. Beide haben Sechs-Gang-Getriebe, und das Drehmoment zwischen den beiden Autos zu verbreiten ist nur 2 Pfund-Füße. Jeder ist gut mit Kipp-und Teleskop-Multifunktions-Lenkrad, Keyless Entry, Bluetooth-Konnektivität, Premium-Soundsystem und Klimaautomatik optioniert. Selbst die als bewährte Preise sind nahezu identisch: Nur $ 200 (ja, zweihundert) trennt die Limousinen bei den Händlern.
Die Unterschiede zeigen sich nach einem Blick unter jeder Motorhaube. Im Fokus Titanium Motorraum sitzt ein Saugmotor, Direkteinspritzung 2,0-Liter-inline-vier, die 160 Pferdestärken und 146 Pfund-Füße von Drehmoment. Inzwischen dreht sich der Cruze LTZ RS 'aufgeladenen 1,4-Liter-Vierzylinder aus 138 PS, aber 148 £-Füße von Drehmoment. Die beiden Autos 'Übertragungen sind auch dramatisch anders. Der Fokus glänzt mit einem state-of-the-art-Doppelkupplungsgetriebe automatisch, während der Cruze kommt mit einem herkömmlichen Drehmomentwandler. Jedes verfügt über einen manuellen Schaltmodus, der Focus über den Hebel-Taster montiert, der Cruze mit einem typischen Vorwärts-und zurück Schlepper der lever.Click mit Audio spielen
Im Inneren der Fokus viel aus weichem Kunststoff auf allen wichtigen Berührungspunkten verfügt, inklusive Armaturenbrett und Einstiegsleisten. Ford SYNC-Display dominiert die Kunststoff-getrimmten Mittelkonsole, und während es ein wenig Übung braucht, um die grundlegende Navigation gemeistert, es bieten viel Funktion. Die Sitze sind Tuch, aber unterstützend, komfortabel und atmungsaktiv. Eine nette Geste ist die erhabenen Noppen am Ende der Blinker und Scheibenwischer Stiele für besseren Halt. Die Focus 'Lenkrad ist perfekt dimensioniert, und während die breite Palette von Vier-Wege-Tasten auf den ersten Blick kompliziert, ist das Layout leicht zu gewöhnen.
Uns gefiel das Layout des Cruze, das Innere mit einem gut organisierten Mittelkonsole und stilvolle Messgerätbereich, aber die typische billige harten schwarzen Kunststoff reich auf dem Armaturenbrett und Türverkleidungen. Dies wird teilweise durch schwarze texturierte Tuch gebrochen, dass einige unserer Mitarbeiter und liebten andere gehasst (einige verglich es mit Lautsprecher Tuch). Die Grübchen, Silber Kunststoffverkleidung auf der Mittelkonsole auch gewann keine Mitarbeitern über, noch die grüne LCD Audio-Anzeigetafel oder Wohnung Ledersitze.
Vordersitz Zimmer in beiden Limousinen ist gut, aber Rücksitz Zimmer - wie im Cruze - ist nicht riesig. Mit den Vordersitzen für Insassen größer als 6 Fuß gesetzt, wird die Rückbank nur bequem von Kindern in jedem Auto besetzt. Der Cruze nimmt die hintere Laderampe Krone, mit einem optionalen Platzsparer Ersatzteile und lassen viel Raum für Ladung (ein Dichtmittel und Inflator Kit ist Standard). Im Fokus, schätzen wir die Standard-Full-Size-Ersatzteile, die mit dem Titan-Paket kommt, aber wir würden gerne tauschen es für eine platzsparende, mindestens ein paar Kubikmeter Laderaum nimmt es zurückfordern.
Der größte Unterschied von allen vielleicht nur in dem Blech sein. Konzentrieren Sie sich und Cruze haben deutlich aus sehr unterschiedlichen Design-Philosophien kommen. Der Fokus ist frisch, sportlich, und glatt, mit einer steil Taille und kurzen Überhänge vorne und hinten. Das klaffende Kühlergrill und Jütting Spoilerlippe sind alle Standard-Ausgabe über den Fokus Linie, aber die Nebelscheinwerfer und Heckspoiler sind serienmäßig mit dem Titanium trimmen. Siebzehn-Zoll-Leichtmetallräder sind Standard, aber unsere Tester kamen mit Fünf-Speichen-18s, die erinnern an die speziellen SVT Räder auf früheren Leistungen Versionen von Focus und Mustang angeboten.
Mitherausgeber und Test-Begleiter Mike Febbo stimmt. "Ich liebe die SVT Räder, könnten sie Aftermarket."
Was wir nicht lieben war der Focus 'Tuxedo Schwarz Metallic-Lackierung. Der Farbton der Embedded lila und grün glitzernden Flocken wurden als besser geeignet für den Maßstab 1:64 Hot Wheels-Version. Oder ein Fischerei locken. Insgesamt ist der Fokus viel, was man von einem modernen kompaktes Fahrzeug mit einem Nicken in Richtung der Fahrt Enthusiasten erwarten.
Der Cruze dagegen ist zahmer als der Fokus. Manche nennen es fad, andere würden sagen, reife, aber wir würden es so sagen: Wenn ein Auto in unserem Duo ist anfälliger für Aufmerksamkeit von der örtlichen Polizei, es wäre der Fokus sein. Febbo ging sogar so weit, Cadillac Parallelen zu ziehen.
"Sie können sehen, CTS Elemente in es, wenn man sich wirklich", quoth Febbo, "aber ist das attraktiv für 20-Jährigen?"
Beachten Sie, dass der Cruze weltweit wurde vor drei Jahren als ein 2008 Modell freigegeben, so dass es bereits auf der Suche ein wenig veraltet, und die erforderliche US-Markt refresh war bestenfalls subtil. Die vertraute übergroßen Chevy Fliege sitzt vorne in und in der Mitte in der Cruze gähnenden Rachen und Chromleisten bestreut Umgebung - an den Türgriffen, zum Beispiel - wie es der Brauch mit viel aktuellen GM. Im Gegensatz zum Fokus, sind 18-Zoll-Räder bereits serienmäßig mit dem Cruze LTZ trimmen. Unser Auto kennzeichnete auch die $ 695 RS Optik-Paket, das ein paar "RS"-Abzeichen, ein Heckspoiler und sehr subtil überarbeitet vorderen und hinteren Stoßfänger, verbunden mit dem Kunststoff-Seitenschweller gebunden. Während die RS Paket enthält einige Unterscheidung der Cruze hinzufügen, mussten wir noch das Styling Rand zum Fokus zu geben.
Natürlich bedeutet Styling nicht eine Sache auf der Teststrecke, wo Grip und gehen die primären Überlegungen sind. Mit einem 22-PS-Vorteil und mit rund 150 Kilogramm weniger Leergewicht war der Focus 0,7 Sekunden auf 60 mph schneller als der Cruze, mit einer Auflage von 8,3 Sekunden. Dieser Vorteil sank auf 0,6 Sekunden in der Viertel-Meile, wo der Fokus stellte sich heraus, eine 16,3-Sekunden-Sprint in einer Falle Geschwindigkeit von 86,7 MPH zu der Cruze 16,9 Sekunden, 82,1 mph-run.
Überraschenderweise war der größte Nachteil des Focus 'Beschleunigung mal seine Doppelkupplungsgetriebe. Während seiner Verschiebungen kann schrittweise schneller als die des Cruze (die Doppelkupplung ist für mehr Komfort als die Leistung abgestimmt), mit dem Schalthebel in Sport-Modus gewesen sein, es könnte nicht entscheiden, ob ein Gang bei Redline halten oder automatisch Hochschalten scheinbar entweder durchführen zufällig. Unser Weg Testeditor, Scott Mortara, letztlich mit dem Hebel montierte manuelle Tasten zurückgekehrt, hatte aber Bedenken, dass eine Hand auf den Hebel zu halten während einer solchen Prüfung. "Der Fokus muss Paddel in der Nähe des Lenkrads um wirksam zu sein," Mortara letztlich abgeschlossen. Wie das Layout steht, ist Mortara der Meinung, dass eine halbe Sekunde könnte leicht von der 0-60 mph Sprint mit einem herkömmlichen Schaltgetriebe rasiert werden.
In unseren ersten walkaround beider Autos, bemerkten wir, dass der Focus beschlagen mit klebrigen Michelin Pilot Sport 3 Reifen mit dem Cruze all-Saison Michelin Pilot MXs war, was zu Vorhersagen, dass der Ford würde leicht aus-Griff und out-Bremse seinen Chevy Rivalen . Der Fokus hat uns nicht enttäuscht, Auswringen Siege sowohl in Brems-und Handling-Tests, aber geringere Margen als wir ahnen. Am Ende der Ford out-hielt den Cruze von 60 Stundenmeilen von 9 Fuß in einem Abstand von 110 Fuß, während gleichzeitig eine Achter-Zeit von 27,2 Sekunden bei einer 0,62 g Durchschnitt, gegenüber dem Cruze 27,4-Sekunden-Lauf bei einem 0,61 g Durchschnitt.
Wie so oft der Fall ist, die Zahlen nicht immer die ganze Geschichte erzählen. Nach einem Tag an der Strecke, fuhren wir beide Autos aus der Wicklung Ortega Southern California Highway und in den San Jacinto Bergen östlich von Los Angeles, wo Straße Erhebungen erreichen aufwärts von 6000 Fuß. Am realen Straßen die Unterschiede in den beiden Autos noch deutlicher.
Nach einigen Drehungen und Wendungen, behauptet der Focus sich als Sportwagen der Gruppe. Zugeknöpft und außerordentlich stabil, zeigt der Focus eine überraschende Höhe der verfügbaren Grip. Per Febbo: ". Turn-in ist völlig vorhersehbar, drehen Sie und es geht Wenn Sie den ersten Bogen rechts beim Einschalten in zu bekommen, brauchen Sie nicht, um das Rad überhaupt nicht bewegen."
Im Allgemeinen ist der Fokus neutralen Mitte wiederum, und während Untersteuern ist gut kontrolliert (das ist eine gute Sache), ist der Fokus noch mehr zögern, lassen ihren Schwanz raus Form. Während das ist vorzuziehen (und sicherer) für die meisten Fahrer, es bedeutete auch, dass der Fokus, trotz seiner reichlich Grip, ist nicht ganz so viel Spaß wie sein konnte, wenn es hart auf kurvenreichen. Die festere Titanium Federraten sind nahezu perfekt in Bezug auf den Komfort / Sport Kompromiss, aber der Focus fühlt sich zu schwach angesichts der Fähigkeit seiner Aufhängung. Hinweis für Ford: Halten Sie diese Einstellung für die kommende ST. Forty mehr PS und wir sind im Geschäft.
Die Focus 'Doppelkupplungsgetriebe arbeitet ein wenig besser auf realen Straßen. Wenn in Sport-Modus aktiviert, kommen schnell Herunterschalten beim Bremsen in Kurven, ließ einen Gang oder zwei über den Eintritt. Wir wollen noch das Getriebe würde Gänge ein wenig besser wählen bei Teillast, manchmal hält einen niedrigeren Gang und zu anderen Zeiten Schalten von bis zu einem größeren Zahnrad aus Gründen der Sparsamkeit. Wir hoffen auch, dass Ford einen eher konventionellen Weg manuell Swapping Zähne führt, da die Hebel angebrachten Tasten zu schwerfällig sind, wenn die Konzentration auf der Straße und Verkehr. Insgesamt kam Febbo weg ziemlich beeindruckt.
"Der Fokus wirklich reagiert anders auf, wie Sie unterwegs sind," bemerkte Febbo. "Der Nachteil ist, dass ich den Antrieb des Getriebes so viel wie das Auto gestartet."
Auf der Autobahn macht der Focus 'low-profile Sommer Gummi selbst mit viel Lärm von der Straße bekannt - Enthusiasten werden die Trade-off für die Leistung zu akzeptieren, aber mehr casual Treiber wird wahrscheinlich zu einem anderen Reifen zu wechseln, nachdem die ursprüngliche Satz verschleißt. Die qualitativ gestärkt Stoffsitze auch verdienen ein dickes Lob, macht eine lobenswerte Arbeit des Haltens der Fahrer an Ort und Stelle während temperamentvolle Läufe.
Der Cruze sollte nicht mehr Spaß, als der Fokus zu fahren, aber in vielerlei Hinsicht ist es. Trotz seiner eigenen "sport-tuned" Aussetzung der Behandlung ist der Cruze deutlich weicher als der Fokus. Es trägt auch Ganzjahresreifen; hat flach, unkooperative Sitze; ein herkömmliches Automatikgetriebe, und unten ist eine erhebliche Menge an PS. Dennoch macht der Cruze Bereitschaft, in milden Übersteuern provoziert werden das Auto ein wenig mehr lohnend zu hart pushen.
"Bei sechs Zehntel, das Ding hat Jammern Reifen" Febbo rief. "Man kann fühlen und riechen, dass ihre harte Arbeit. Es ist immer in Bewegung unter euch."
Der Cruze Übertragung ist eine gemischte Tüte, ein wenig langsam verändern sich im Auto-Modus, fehlt ein Sport-Einstellung. Dennoch war die herkömmliche Push / Pull manuelle Änderung ein willkommenes Feature, nach einem Abstecher in den Fokus. Die Lenkung ist sehr leicht in der Cruze, aber überraschenderweise bietet ein wenig mehr Gefühl als der Focus tut. Es gibt mehr Seitenneigung zu booten, aber insgesamt ist die 150-Pfund schwerer Cruze löst das Gefühl wie ein leichteres Auto, teils wegen seiner Bereitschaft, sich zu drehen. Der Cruze macht auch eine bessere Langstrecken-Tourer Autobahn mit niedrigem Abrollgeräusch und eine relativ geschmeidig Fahrt.
Mit Gas-Preise in Richtung der Stratosphäre wieder hielten wir ein wachsames Auge auf den Kraftstoffverbrauch bei unserem Test-Schleife. Durch unsere Meilen von Autobahn Cruisen, Verhandeln Pendlerverkehr und Canyon Carving, erreicht der Focus 28.68 mpg während der Cruze kam mit 22,96 mpg. Während wir diese Autos fuhren härter als der durchschnittliche Verbraucher würde (und anschließend erreicht relativ niedrigen Zahlen), ist es anscheinend eine klare Unterschied in der Effizienz sein. Während der Fokus der Cruze übertrifft leicht in EPA Bewertungen zu (27/37 mpg Stadtautobahn gegenüber 24/36), waren wir nicht erwarten, dass die Spanne zwischen den beiden zu sein, ganz so breit gegeben jedes Auto wurde unter den gleichen Bedingungen angetrieben, auf die gleichen Straßen, und von den gleichen Treiber. Vorteil: Ford.
Mit alles gesagt und getan, es ist unmöglich zu leugnen, den Fokus einen klaren Sieg über den Cruze. Mit einer besseren Leistung in allen unseren Tests Kategorien, bessere Kraftstoffeffizienz, hochwertigere Materialien im Innenraum und Styling, die sowohl frisch als auch Blickfang ist, war der Fokus auch in der Lage, eine starke Ergänzung für den Cruze üblichen Annehmlichkeiten ausgestattet sind, während Unterschreitung der Chevy in Preis (wenn auch von einer kleinen Marge). Cruze Käufer (weise) nicht zu Pony bis das zusätzliche Geld für die RS Optik-Paket wählen, wird ein paar Dollar sparen, aber mit einem Auto, dass viel zu für seine Zielgruppe zu zähmen ist gelassen werden. Am Ende des Tages, macht Styling einen Unterschied machen in unserer subjektiven Bewusstsein, und obwohl der Cruze unterhaltsam sein könnte, zu fahren, hatten wir keinen Zweifel, dass wir lieber den Focus in unserer Garage am Ende eines Spiels Tag in den Bergen.
Erster Platz: 2012 Ford Focus Titanium
Mit der Leistung und Qualität für seine sportliche gutes Aussehen entsprechen, erweist sich der Fokus Amerika kann einen Stand-out kleinen Sportlimousine machen.
Zweiter Platz: 2011 Chevrolet Cruze LTZ RS
Unterhaltsam zu fahren und eine komfortable Pendler, aber wir bewerten den Sport-Limousinen und der Cruze nicht ganz übereinstimmen.
2011 Chevrolet Cruze LTZ RS 2012 Ford Focus Titanium
Antrieb / Fahrwerk
DRIVETRAIN LAYOUT Frontmotor, Frontantrieb Frontmotor, Frontantrieb
MOTORTYP Turbolader I-4, Alaun Block / head I-4, Alaun Block / Kopf
Ventiltrieb DOHC, 4 Ventile / Zyl DOHC, 4 Ventile / Zyl
HUBRAUM 83,2 cu in/1364 cc 122,0 cu in/1999 cc
VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS 9,5:1 12,0:1
ENERGIE (SAE NET) 138 hp @ 4900 rpm 160 hp @ 6500 rpm
TORQUE (SAE NET) 148 lb-ft @ 1850 U £ 146-ft @ 4450 rpm
REDLINE 6500 rpm 6500 rpm
GEWICHT LEISTUNG 23,2 £ / £ 19,1 PS / hp
GETRIEBE 6-Gang-Automatik 6-Gang-Automatik
AXLE / Achsübersetzung 3.87:1 / 2.86:1 3.82:1 / 3.09:1
Radaufhängung, vorn, hinten Federbeine, Schraubenfedern, Querstabilisator; Torsionsträger, Schraubenfedern, Querstabilisator Struts, Schraubenfedern, Querstabilisator; Multi-Link, Schraubenfedern, Querstabilisator
Lenkübersetzung 15,5:1 14,7:1
Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag 2,7 2,3
BREMSEN, F; R 10.8-in belüftete Scheibe; 10,5 Disc-, ABS-10.9 in belüftet, Scheibe; 9.0 Disc-, ABS
WHEELS 7,5 x 18-in, Aluminiumguss 8,0 x 18-in, Aluminiumguss
REIFEN P225/45R18 91W M + S Michelin Pilot HX 235/40ZR18 95W MXM4 Michelin Pilot Sport 3
ABMESSUNGEN
WHEELBASE 105,7 104,3 in in
TRACK, F / R 60.7/61.3 61.2/60.4 in in
Länge x Breite x 181,0 x 70,7 HÖHE 58,1 x 178,5 x 71,8 in x 57,7 in
WENDEKREIS 33.7 ft 36.0 ft
Leergewicht 3208 £ 3062 £
GEWICHT DIST., F / R 60/40% 58/42%
Sitzplätze 5 5
HEADROOM, F / R 39.3/37.9 38.3/38.0 in in
Beinfreiheit, F / R 42.3/35.4 41.9/33.2 in in
Schulterfreiheit, F / R 54.7/53.9 55.6/53.7 in in
Ladevolumen 15,0 cu ft 13.2 ft cu
TEST DATA
Beschleunigung auf MPH
0-30 2,9 sec 3,0 sec
0-40 4.5 4.4
0-50 6,7 6,1
0-60 9,0 8,3
0-70 12.2 10.8
0-80 16,0 13,6
0-90 21,7 17,8
0-100 27,7 22,7
Übergeben, 45-65 MPH 5,1 4,4
Viertelmeile 16,9 16,3 mph sec@82.1 sec@86.7 mph
Bremsen, 60-0 MPH 119 ft 110 ft
QUERBESCHLEUNIGUNG 0,85 g (avg) 0,88 g (avg)
MT Achter 27,4 sec@0.61 g (avg) 27,2 sec@0.62 g (avg)
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH 2350 rpm 2240 rpm
CONSUMER INFO
Grundpreis 22.975 $ 22.995 $
Preis wie geprüft $ 24.540 $ 24.060
TRUE CAR TrueValue PREIS * N / A N / A
Stabilität / ANTRIEBSSCHLUPFREGELUNG Ja / Ja Ja / Ja
AIRBAGS Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang Dual-Front, Vorderseite, f / r Vorhang
BASIC GARANTIE 3 yrs/36 000 Meilen 3 yrs/36 000 Meilen
POWERTRAIN GARANTIE 5 yrs/100 000 Meilen 5 yrs/60 000 Meilen
PANNENHILFE 5 yrs/100 000 Meilen 5 yrs/60 000 Meilen
TREIBSTOFFTANK 15,6 gal gal 12.4
EPA CITY / HWY ECON 24/36 mpg 27/37 mpg
Energieverbrauch, CITY / HWY 140/94 kW-hrs/100 Meilen 125/91 Meilen kW-hrs/100
CO2-EMISSIONEN £ 0,69 / £ 0,63 Meile / Meile
MT KRAFTSTOFFVERBRAUCH 22,3 mpg 28,7 mpg
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